Компания РЖД является монополистом всех железных дорог в России. Это одна из крупных компаний, где трудится почти миллион граждан страны на разных должностях. Несмотря на разнообразность профессий на железной дороге самой важной и доселе почëтной являлась профессия машиниста. За машинистами по сути держится вся жд и компания в частности, так как днем и ночью они транспортируют многотонные поезда различных грузов на много миллионов рублей. Они как «нефтянники» в жд отрасли. Казалось бы что машинисты это люди, которые имеют большое уважение и почëт в нашем обществе, получают зарплату по уровню выше чем в других отраслях экономики. Популярность к профессии держалась с советских времен и примерно до середины 2010-х гг., после чего резко всë начало менятся. Как показывают современные реалии профессия машиниста стала не популярной в обществе и перестала носить статуса почетной, и всë это из-за перегибов и необдуманности во внутренней обстановке компании. Дошло до того что количество машинистов и помощников на железной дороге постепенно сокращается. В этом посте я хотел рассказать обо всех проблемах, встречавшиеся в ходе моей рабочей деятельности в локомотивном эксплуатационном депо, работая помощником машиниста с той целью, чтобы на выявленных проблемах и настроениях внутри рабочего коллектива было выстроено решение этих проблем.
Немного информации из интернета. Как следует из данных, которые просочились в открытые источники, персонал ОАО «РЖД» составляет около 750 тыс. человек. За 5 лет из структур холдинга ушло примерно 180 тыс. работников. Увольнения будут длиться до 2025 года. К этому времени могут уволиться еще примерно 55 тыс. человек (сайт РЖД Партнер. ру. от 2021 года). Эта информация подается как умышленное сокращение работников самой организацией, называя это "оптимизацией". Сколько умышленно сократили членов локомотивных бригад по этой процедуре неизвестно. Но одно скажу точно - члены локомотивных бригад покидают профессию самовольно, не дожидаясь того момента когда их вдруг решат сократить. И число уволенных намного превышает число сокращенных.
А теперь о своих наблюдениях. Работал я п/машиниста электровоза на Куйбышевской жд. Довелось мне работать с большим количеством машинистов на грузовом, маневровом, хозяйственном движениях, а также на ПТОЛе. Возили поезда до Рыбного, Октябрьска, Красного Узла. Доводилось работать как с рузаевским коллективом машинистов, так и с ковылкинскими со станции Ковылкино, помогая последним ввиду дефицита помощников. Везде мне доводилось слушать о настроениях людей в нашей профессии, и эти настроения были не самые весëлые. Все вспоминают времена, когда не было никакого РЖД, а существовало Министерство путей сообщения. А кто-то вспоминал времена до 2014 года, когда не было всей этой жесткой экономии на всëм в жд отрасли и не закручивали гайки в системе работы. Все эти люди говорят одно и тоже - раньше было лучше и проще, что в те времена люди стремились стать железнодорожниками, мечтали создать целые династии из машинистов, а действия руководства не вызывали острого негатива со стороны работников. Даже коллектив машинистов, помощников и машинистов-инструкторов был дружным и были времена, когда люди каждой своей рабочей колонной ходили на совместный отдых в кинотеатры, на концерты и в спортивные заведения, когда организация предоставляла билеты и возможность посещать культурно-массовые мероприятия города. Сейчас же, к сожалению, вся работа выстроена на негативе к своей работе, на отсутствии оптимизма, на злости друг к другу, и особенно на отсутствии человечности в работе локомотивного депо.
Все выглядит так что старое поколение локомотивщиков вынуждено дорабатывать свой век, а новое поколение не желает сменять их. Молодые люди приходят устраиваться на работу, но вникнув в политику организации спустя время уходят из профессии. Для молодых людей работа на жд транспорте стала считаться как работа временная, где надо немного поработать и уходить, не воспринимая профессию как важную и постоянную, не желая расти до уровня машиниста. В итоге же в нашем депо уже на 2022 год имеется острый дефицит в работниках, людям приходится часто работать через 12 часов чтобы хоть как то локомотивное депо могло воспроизводить необходимые за месяц трудовые часы. Доходило даже до того, что начальник депо и старшая нарядчица всю ночь сидели в кабинетах, обзванивая локомотивные бригады чтобы они срочно выходили на работу вместо положенного работнику выходного или отпуска. И сейчас до сих пор имеется острая нехватка людей, уходят из профессии те кто много лет работал, и те кто пришел работать несколько месяцев назад. Нехватка п/машинистов вынуждает самих машинистов работать за помощников. Даже тех помощников, которых отправили учиться на машинистов в итоге приходится отзывать назад с учëбы.
Все эти проблемы с текучкой кадров в депо - это непонимание психического состояния человека и работника в жд отрасли. Работа и так очень сложная, приходится работать ночью, в непогоду, не бывать дома по несколько суток, так ещё надо следить за тем, чтобы не нарушить правила и требования, которые бывает добавляются по мере издания новых приказов. Еще успевать пройти все компьютерные тесты типа АСПТ и СДО, не просрочить электробезопасность и пожарно-технический минимум. Всë это приходится делать при наработке огромного количества часов, особенно кто ездит на «дальние плечи», набирая переработку аж в 200-250 часов, при норме за месяц в среднем в 160-180 ч.
Вот как раз вызывает недоумение и огорчение у лок. бригад то, что при сверхвысоком количестве часов в более 200 часов, отправляясь каждый раз и ежечастно в поездки, работая по сути на нужды компании без частого отдыха, при хотя бы одном случившемся нарушении на рабочем месте работнику урезают премиальную оплату так, как будто он полмесяца занимался нарушениями. Даже одно нарушение за месяц и человека могут лишить в 25,50 или в 100% премии за месяц. Было бы логичнее и правильно, как считают сами работники, лишать нарушителя части премиальной оплаты именно за ту поездку, в которой произошло нарушение. Но никак не за половину месяца и люди считают это несправедливостью, и это добавляется ко всеобщей причине почему работники желают уволиться.
Еще одной причиной, которую стоило бы решить в РЖД, касается сдачи тестов на компьютерах. В первую очередь это касается СДО, которое хоть и несëт в себе полезную информацию для работника, но не вызывает интереса для прочтения содержания. Дело в том что в СДО имеется несколько тестов, обычно больше 10 штук, где в каждом приведено материала огромное количество страниц. Где-то этих страниц бывает мало, но в основном их много, а есть даже такие тесты, где страниц насчитано аж под 100 и более штук. Будет ли у работника желание целый день читать от корки до корки все эти 50-100 и порой более страниц чтобы пройти все тесты? Работнику будет проще на бум натыкать все вопросы, не читая содержимого, чтобы потом пойти заняться своими бытовыми делами и не портить глаза перед монитором. Будет намного проще если эти тесты СДО будут короткие, с содержанием страниц примерно в 5-10 штук, с коротким содержанием содержимой информации, при этом чтобы в них было много важной информации, необходимой для работника, при этом чтобы самих разделов теста тоже было не больше десяти штук. Это по крайней мере заинтересует работника к их чтению и к приобретению новых знаний о своей профессии, чтобы работник не просто проходил сам тест, но и чтобы он самопросвещался.
Есть также проблемы с прохождением АСПТ. Дело в том, что в них для работников назначаются смешанные вопросы, не касаемо их основной работы. Скажем для работника, обученный работать на грузовых поездах и с грузовыми электровозами, почему то в тесте присутствуют вопросы о пассажирских поездах и о пассажирских электровозах. Также присутствуют вопросы о тепловозах, когда работник может не работать на данном виде транспорта. Встречаются также такие вопросы, по содержанию которых подходят только машинистам-инструкторам, конторским рабочим, дежурным по депо, нарядчицам. Но даже если такие тесты для работников специально даются чтобы они знали всë в работе локомотивного депо, то тогда логичнее было бы проводить занятия по таким вопросам, а тесты АСПТ тогда были бы закрепляющим фактором полученных знаний. Но в итоге же работникам из-за незнания таких вопросов приходится целый день сидеть за компьютерами, играть в «угадайку» с этими вопросами и методом тыка находить правильный ответ. А если тест АСПТ сдал плохо, а именно ниже 65 баллов, то приходится отдавать предупредительный талон в качестве наказания, ходить с листом по начальникам и брать с них подписи, а потом проходить ещё дополнительно назначенные тесты. Было бы правильнее для каждой категории работников назначать именно те тесты АСПТ, на темы которые они обучены или имеют заключения на работу.
Проведение занятий также плачевно в депо. Этих занятий по сути нет. Машинисты-старожилы говорили что были времена, когда машинисты-инструктора с указкой стояли у плакатов силовой или электрической цепи локомотива, рассказывали о приборах и аппаратах что стоят в учебных кабинетах. За свою работу в период 2017-2022 год я подобное видел лишь четыре раза! На таких якобы занятиях только ведëтся разговор о последних нарушениях на железной дороге, рассказывая о причинах этих нарушений. Такой диалог лок. бригад и инструктора некоторые у нас называют "крестьянскими посиделками", но никак не занятиями, когда такие разговоры по своей сути, как считают старожилы, должны вестись в комнате для инструктажа перед отправкой в поездку. Это было бы вполне правильно, ведь комната для инструктажа - это ведь не только электронные терминалы и телеэкран, где на последнем непонятно что показано. Ведь когда объясняет человек то информация доходит всегда лучше.
В первое время как я пришëл на работу эти самые занятия для замов и инструкторов были лишь «сборным пунктом», откуда людей забирали на уличные работы - убирать снег на вокзале, чистить пути на ПТОЛе, и забирали людей в моем случае как раз с занятий "первозимников" и с занятий по управлению электровозом 2ЭС6. После нескольких таких случаев люди перестали приходить на такие "занятия", но потом такое явление забирать людей на работы исчезло.
Занятия, настоящие занятия должны проводится в депо, а не имитация этого! Особенно для помощников, и особенно для тех кто недавно устроился на работу и которым в будущем предстоит стать машинистами. Ведь как показывает наблюдение за работой в депо, профессия машиниста стала являться целой наукой, где надо знать всë до мелочей в работе электровоза, знать профиль пути и многое другое. В итоге же люди на таких "занятиях" просто хлопают глазами, не понимая о чем идет разговор. Было бы в таком случае логично сделать занятия именно для помощников, чтобы они раз или два раза в неделю посещали их. Или тогда сделать всеобщие занятия, чтобы это не выглядело обычным досугом или собранием. Всеобщим стоило бы сделать занятия по электровозам "Синара", так как локомотив более не изучен нашими работниками. Лок. бригадам приходится самим по крупицам собирать сведения и информацию о устройстве этого локомотива, о работе его приборов и вообще об управлении - методом тыка, или же в случае какого-либо непредвиденного обстоятельства во время работы.
Приходя на работу в депо молодые работники сталкиваются с трудностями разговора по радиостанции. Не зная и не понимая регламента разговоров по рации, не имея практики работы с ними, а еще постоянные радиошумы и помехи в них приводит к тому, что помощники часто делают ошибки в разговоре. А как раз ошибки в регламенте разговоров по рации являются распространëнными в нашем депо, за что локомотивной бригаде назначается внеплановое АСПТ. Было бы хорошо, если бы в учебных заведениях ввели уроки по работе с рациями, где помощники узнали бы все регламенты разговоров и применяли их в нужное время, а также получили первый опыт.
А ещё неплохо было бы внедрить практические занятия для дежурных по станции в виде поездок на локомотивах, чтобы они знали работу лок. бригад, работающих на маневровой работе. Такая идея предлагается ввиду того, что дежурные не понимают работу машиниста на локомотиве, постоянно отвлекая его от работы постоянными радиовызовами во время смены кабины управления, пробы тормозов, протягивании скоростемерной ленты, подготовки локомотива к маневровым передвижениям. Постоянные вызовы по рации с призывами быстрее уехать на другой участок станции приводит к тому что лок. бригада из-за спешки теряется и забывает до конца выполнить свои обязанности.
А бывает ещë так, что дежурные вызывают машиниста в тот момент, когда поезд движется под красный сигнал светофора на участке Пензенский парк-Рузаевка, и вызывают с требованием повторить команду, когда известно что лок. бригаде в этот момент нельзя отвлекаться. Вот как раз не мешало бы для дежурных организовать такие поездки, где бы они воочию ознакомились с действиями лок. бригады при движении под красный сигнал светофора!
Поездки в локомотивах стоит организовать и для диспетчеров, которые из-за непонимания работы лок. бригад бывает чудят по рации, давая порой невыполнимые задания.
Не редкостью бывают и закрытие глаз на указы и запреты. В нашем депо они в основном выражаются в наличии на локомотиве неисправности, при которой нельзя отправлять в путь этот локомотив с поездом, но несмотря на наличие такой неисправности локомотив с поездом все равно отправляют со станции. Такой неисправностью всегда является неисправность звуковых сигналов на локомотиве. Машинисты, зная что с такой неисправностью нельзя отправлять локомотив с поездом, отказываются отправлять поезд в путь, сообщая дежурному по станции о причинах. Далее машинисту на сотовый телефон начинают звонить деповские замы, прося их всë равно поехать вопреки запретам. Некоторые машинисты после таких звонков отправляются в путь, но есть и те, кто против этого, честно отстаивая указы. В итоге это всё приводит к тому, что замы и дежурный по станции начинают вызывать машиниста по всем видам связи, требуя его отправиться со станции в путь. Такая сцена может продолжаться долго и вызов дежурного с требованием отправиться в путь слышат в радиоэфире все лок. бригады, присутствующие на станции. Кто-то после долгих убеждений всë-таки соглашается поехать, а кто-то продолжает протестовать вплоть до срыва отправки поезда. Такие случаи показывают, что кому то можно нарушать указы, а кому то нет, и это всë видят работники, после чего у них зарождается мысль о несправедливости в организации и это тоже часть причины оттока людей из профессии.
Вопросы возникают и по сигнальным жилетам. А точнее по тому факту, что помощников лишают талонов за то, что они не носят их... в кабине управления машиниста. Это вызывает недоумение даже у опытных машинистов и не понятна логика такого наказания. Ведь работников на жд всегда учат одевать сигнальные жилеты тогда, когда человек находится на жд путях или спускается с локомотива на жд путь. Даже если и есть какой либо указ о том, что надо носить жилеты ещё и на локомотиве, и быть в них ещё в кабине управления, то этот самый указ никому неизвестен.
Вызывают вопросы у работников и ситуация с домами отдыха лок. бригад. А именно сам отдых. Как известно работникам положен отдых в размере 8 часов и это, если не ошибаюсь, утверждено даже Минздравом. Но бывает так что лок. бригады поднимают и раньше на 1-2 часа. Правда спустя время с таким явлением на жд стали бороться, но наказывать за это стали не дежурных, которые будят локомотивные бригады и нарушают их отдых, а машинистов, которые отправлялись в поездку до истечения времени положенного отдыха.
Негативная реакция у работников вызывается ещё тем, что те лок. бригады, прибывшие первыми в дом отдыха, по сути не отдыхают, а вновь отправляются в поездку. А также большую не популярность приобрел так называемый "второй отдых", когда лок. бригада может остаться в доме отдыха на вторые сутки и ждать явки на работу. Тоже самое можно сказать и про станцию Инза, когда лок. бригаду, следующую с самарского направления на Рузаевку могут положить спать на этой станции по "второму отдыху". А также этот тип отдыха часто применяется к лок. бригадам, отправляющихся обратно в Рузаевку со станции Кинель, но проехав несколько десятков км бригаду ложат спать на станции Октябрьск. А ещё в своë время хотели сделать так называемые "тройники" - термин придуман машинистами, это когда лок. бригада везëт поезд с Рузаевки до Октябрьска, а потом после отдыха бригада с поездом отправляется не на свою "домашнюю" станцию, а с поездом в Пензу, где оттуда бригада уже своим ходом должна возвращаться в Рузаевку. Видимо из-за большой критики среди машинистов эту идею отменили (но правда в 2022 году рузаевские бригады все-таки привлекли к "тройнику" уже на Московской жд, где бригады сначала возили поезда до станции Рыбное, а потом после отдыха отправлялись в путь до Орехово-Зуево. Такое привлечение наших работников было вызвано, как потом ходили сведения по локомотивному "сарафанному радио", острой необходимостью ввиду нехватки лок. бригад на Московской жд).
Проблема в депо есть и с кассетах типа КПД, КЛУБ и предназначенные на "Синару". А именно не у всех машинистов они есть. Машинисты вынуждены друг у друга их брать на время поездок, или же вообще приобретать их. Раньше кассеты в депо были, но получилось так что они были растащенны пензенскими и иными бригадами по всей жд, так как все кассеты лежали у дежурного по депо и раздавались всем. Теперь же машинисты вынужденны подписывать кассеты своими фамилиями и хранить у себя. А если вдруг не удается найти кассету в депо ни у главного инженера, ни у находящихся в депо машинистов, то приходится звонить другим машинистам, узнавать наличие кассеты у них и забирать ее на время поездки.
Пожалуй, еще одной неприятностью для работников являются поездки до станции Кинель, расстояние до которого дальше чем до станции Рыбное Московской жд. Этот участок рузаевские бригады начали обслуживать где-то с середины 2010-х гг. и очень многие противились этому. Машинисты протестовали даже против их закатки на этот участок. И этот участок мог даже не обслуживаться рузаевскими бригадами, а оставался бы чисто в введении октябрьских и кинельских бригад, если бы не один случай. Однажды один машинист по просьбе диспетчера согласился отвезти поезд дальше ослуживаемого рузаевскими бригадами участка, отвезя поезд за станцию Октябрьск (это уже была конечная станция наших бригад) до Кинеля. С тех самых пор видимо в Самаре решили что раз этот машинист смог на такое расстояние отвезти поезд, то значит что и все остальные рузаевские машинисты могут возить дальше своего назначенного участка. Теперь в кругах рузаевских машинистов повелась версия что ради экономии средств на кинельских бригадах теперь всю их работу начнут выполнять рузаевские бригады. Теперь машинисты, привыкшие ездить только до Октябрьска, вынужденны ездить дальше и попадают под "второй отдых".
Есть и другие негативные явления в работе ж/дорожной организации, и их немало. По всем вышесказанным явлениям, которые присутствуют в работе депо, формируется общий негативный взгляд у коллектива работников и это всё вызывает отток людей из профессии. В коллективе лок. бригад сложилось мнение что лучше уйти из железной дороги и идти работать на завод: там по крайней мере платят больше и нету таких неврозных проблем, как на жд. И многие так и делают, а кто-то вообще уезжает работать в Москву. Люди, уходящие из профессии, в большинстве оставляют негативные отзывы о работе в депо и эти отзывы потом распространяются в российском обществе, после чего нашему депо не стоит ожидать большого наплыва работников в будущем. Все глубоко убеждены что профессия машиниста в 21 веке обесценена, что на работников жд плевать всем, как и на развитие самой жд организации, лишь бы из работников получить соответствующую выгоду любыми способами, работника не ценят как человека, а все просчеты и неудачи возлагаются на плечи машинистов мол это они во всем всегда виноваты. Вся работа на жд выстроенна на негативе, скандалах, ругательствах, в итоге это еще порождает неврозы у человека, что является причиной увольнений. Если не заняться всеми проблемами что есть на жд то люди так и будут уходить из профессии, в обществе будет складываться негативное отношение к работе жд организации, а сама компания продолжит терять авторитет в глазах граждан. Уже в обществе ходят слухи, что ввиду такой деградации работы и оттока работников наше депо в ближайшие несколько лет закроется как убыточное для РЖД предприятие.
P.S. Когда мы учились на п/машинистов то всерьез думали что работать на жд будем всегда и когда нибудь с гордостью станем машинистами. Но когда пришли в профессию то многие сильно разочаровались, увидя то, что творится в организации. Не то мы представляли себе, когда в техникуме нам рассказывали о почетности профессии, когда мы с радостью строили свои планы на будущее в работе в РЖД. Но для многих это оказалась просто утопия. Уже по прошествии времени постепенно люди моего курса стали покидать профессию. А видя все перегибы и ошибки в организации и у меня самого появилось желание уволится уже на 3-й год работы. Тем более ни у кого не было желания становится машинистами, потому что все понимали то, что все эти перегибы и ошибки свалятся на работника еще большим грузом. Это самое желание быть машинистом отпало и у меня, а до этого считал что пойду по стопам отца, ведь он тоже был машинистом еще в далекие 90-е годы. Но ушел я не по причине всего этого, а по состоянию здоровья на 5-й год работы на жд. И даже если со здоровьем было бы все нормально, то я бы все равно не думал работать долгое время. Рано или поздно я бы все равно уволился бы...
Друзья! Вышли в свет книги, над которыми долго работал. Они доступны для чтения и скачивания на Литрес, Мубок, Озон. Как раз ввиду того что работаю над написанием книг, посты на этом канале выходят редко. Переходите по ссылке, скачивайте, читайте, оставляйте отзывы
Книга Народ и Родина https://www.litres.ru/maksim-anatolevich-osipov/narod-i-rodina/
Народ и Родина. Медицина, наука и образование в России https://www.litres.ru/maksim-anatolevich-osip/narod-i-rodina-medicina-nauka-i-obrazovanie-rossii/
Народ и Родина. Промышленность России и труд соотечественников https://www.litres.ru/maksim-anatolevich-o/narod-i-rodina-promyshlennost-rossii-i-trud-sooteches/
Народ и Родина. Сельское хозяйство и русская деревня https://www.litres.ru/maksim-anatolevich-o/narod-i-rodina-selskoe-hozyaystvo-i-russkaya-derevnya/
