На наших компрессорных станциях десятки двигателей газоперекачивающих агрегатов. Все задействованы согласно режимам транспорта газа. Но, так или иначе, для каждого из них рано или поздно пробивает свой час икс, и по регламенту мотор возвращается на завод, где был изготовлен. Здесь его будет ожидать капитальный ремонт. Показанием к нему служит цифра 25 тысяч – именно столько часов должен отработать движок, чтобы оказаться на стапелях.
Почему столько? Потому что есть конструкторское понятие «межремонтный цикл». Он устанавливается разработчиком газотурбинного двигателя исходя из результатов прочностных расчетов его узлов и деталей. 25 тысяч – определение максимально возможного срока эксплуатации без выполнения капитального ремонта. На этом пробеге двигатель соответствует требованиям Техусловий и промышленной безопасности. А вот по достижении наработки на капремонт (она может составить и 33 тысячи часов в зависимости от типа ГТД) техсостояние машины существенно меняется.
Посмотреть и проанализировать
Специалисты Инженерно-технического центра исследуют многие параметры работы двигателей ГПА (КПД, мощность, вибрация, давление, расход масла, температура продуктов сгорания и прочее). Полученные результаты сравнивают и составляют отчет с оценкой технического состояния образца, который необходим для анализа параметров его работы до и после капитального ремонта.
Как меняется сам двигатель изнутри за N-ый отрезок времени работы, какие механизмы и детали у него изнашиваются? В первую очередь расходники (фильтрэлементы, металлорукава, прокладки и пр.) и внутренние узлы (жаровые трубы, лопатки, подшипники, графитовые кольца и сотовые уплотнения). Все они подлежат своевременной отбраковке и превентивной замене еще в межремонтный период при проведении техобслуживания.
Ювелирный подход
Демонтаж/монтаж газотурбинного двигателя– зрелище поинтереснее и, кто видел, чем-то напоминает сборку систем самолетов. Собственно, мы не далеки от истины. Капремонт выполняется в заводских условиях, и один из таких заводов – «ОДК- Пермские моторы», производящий авиационные ПД-14, которые вот-вот установят на перспективный магистральный лайнер МС-21.
Но вернемся к движку газовому. Его отправке в капремонт предшествует демонтаж из состава ГПА. Наблюдая процедуру со стороны, вы бы увидели, как перед выкаткой отсоединяются все системы по КИП, САУ, электроснабжению и механической части. Агрегат отстыковывается от трансмиссии и на собственной раме выкатывается из укрытия. Далее выполняется внутренняя консервация двигателя рабочим маслом и наружная – специальной смазкой, глушение всех открытых полостей. Потом делается запись в формуляр, и – вуаля, экземпляр упаковывается в контейнер.
Осторожно, еще осторожнее
Погрузка – пожалуй, самый ответственный момент «операции», учитывая вес нашего груза – от 9,2 до 12,5 тонны. В дело вступает автокран с серьезной грузоподъемностью, вдвое-втрое превышающей массу нашего груза. Тем не менее его главная задача заключается не столько в том, чтобы «переместить вес», а чтобы не допустить никаких ударов конструкции. Ведь в случае чего на контейнере сразу срабатывают специальные датчики, а значит, из-за повреждения во время транспортировки наиболее чувствительных узлов – подшипников, уплотнительных колец, лопаток двигателя – возможно значительное увеличение объема ремонтных работ.
Весь процесс от вывоза отремонтированного двигателя до его приемосдаточных испытаний на компрессорной станции требует тщательного планирования и подготовки. Должны быть готовы люди, логистика, транспорт, инструментальное оснащение и даже погода. С момента вывоза ГТД с завода до монтажа в ГПА на самой удаленной компрессорной нашего Общества самое малое может пройти две недели. И то при идеальных условиях.
Примечательная примета
Мы поинтересовались у инженеров, есть ли у обслуживающего персонала какие-то негласные приметы «на удачу»: допустим, «похлопать двигатель по плечу», прежде чем отправить в ремонт. Ну, чтобы все успешно прошло?
Оказалось, таких «народных» примет нет. Но все же, как объясняет ведущий инженер отдела по эксплуатации компрессорных станций Общества Максим Станкин, каждый инженерно-технический работник вместе с бригадой однозначно испытывают неподдельное чувство удовлетворенности, если удается успешно исчерпать весь межремонтный период (обычно это 25 тысяч часов) у двигателя и отправить его в ремонт плановым способом, а не в авральном порядке в аварийно-восстановительный ремонт на завод.
Эксплуатация тщательным образом проводит осмотр – эндоскопирование двигателя, выявляет все дефекты, которые возможно таким способом определить, и фиксирует их документально. Это и есть, если хотите, «похлопывание агрегата по плечу» – работа, нужная для проведения будущего сравнительного анализа уже при получении ГТД после капремонта.
«Капризы» техники
Имея дело с «железом», стоит учесть и такой фактор, как его «капризы». Да-да, случаются и такие ситуации, когда, казалось бы, все хорошо, отлажено, а ГТД показывают свой нрав и не хотят монтироваться.
Инженер службы ГКС Пуртазовской промплощадки Олег Руппель вспоминает, как в феврале 2014 года у них производилась замена ГТД на ГПА №12. Проблема была в том, что двигатель на компрессорную приехал в контейнере на трале, его выгрузка и закатка производились в сорокаградусный мороз автокраном. Сложности преподнес холод: оказалось, трудно произвести центровку ГТД после его монтажа в состав газоперекачивающего агрегата. Пришлось прогревать автокран и отсеки ГПА обогревателями. Не менее проблемной стала настройка его параметров и пуск агрегата в эксплуатацию.
«Потребовалось соблюсти все замеры и установить правильные параметры работы ГПА для его дальнейшей безаварийной эксплуатации», – заключает Руппель. В любом случае к этому процессу подключается весь «арсенал» средств инженеров, опыт, знания заводчан и специалистов служб ГКС, КИП, ЭТВС и, конечно, ИТЦ. «Поэтому на каждый «каприз» ГТД нами уже наработан достаточный багаж «воспитательных» мер, – уверяет Максим Станкин и добавляет: – Но все же неполадки лучше предупреждать и проводить своевременную профилактику двигателей, нежели справляться с их «капризами», которые, кстати, могут и приводят к аварийным остановам и вынужденным ремонтам».
Олег Ермолаев