Представьте себе машину, в которую, для того, чтобы поехала, необходимо подкинуть поленьев и поджечь их лучиной, а потом еще время от времени кочергой помешивать. Тем не менее, такие автомобили были и довольно активно эксплуатировались в до и послевоенном СССР. Называли их «газгенами» – от сокращенного слова «газогенератор».
Газ для двигателя такого авто «добывался», а точнее, генерировался из горящих дров прямо «на борту», во время движения. Надо сказать, что причины газификации автотранспорта в те времена были совсем иными, нежели сегодня – тогдашние инициаторы продвижения «газомоторки» думали не столько об экономии и экологии, сколько о банальной нехватке бензина. Нефтяная промышленность тогда была еще недостаточно развита и жидких углеводородных топлив молодому социалистическому государству, переживающему этап индустриализации, было явно недостаточно. А потом еще и война началась.
Проекты газомоторных автомобилей начали создаваться в СССР еще в 1920 годы, причем изначально разрабатывались одновременно два направления – газобаллонные и газогенераторные машины. Первые должны были работать на сжатом газе, прямо как наши современные метановые грузовики. А вторые – это те самые «газгены», вырабатывавшие газ для своих двигателей из твердого топлива, угля, торфа или дров. «Газгены» оказались проще в изготовлении и практичнее, поэтому именно они и пошли в производство.
В 1927 году профессор Владимир Наумов испытал опытную газогенераторную установку, которую можно было смонтировать на борту практически любого бензинового автомобиля того времени, а в 1934 году в стране состоялся агитационный автопробег экспериментальных грузовичков - «газгенов» по маршруту Москва – Ленинград. Машины показали себя неплохо, и в 1936 году Совнарком СССР подписал первое в нашей стране постановление о газификации автотранспорта.
Согласно документу, уже через год отечественная промышленность должна была выпустить 500 машин, работающих на газе, а затем с каждым годом наращивать темпы. И хотя поставленной планки достичь в полной мере не удавалось, «газгенов» в стране становилось все больше, а к концу Великой Отечественной их насчитывалось уже порядка 200 тысяч единиц. Это такие модели, как ЗИС-13, ГАЗ-42, ЗИС-21, УралЗИС-352. В основном речь шла, конечно же, о грузовых машинах – народное хозяйство нуждалось в первую очередь в перевозке грузов. Однако в числе газифицированных авто того времени отметились и редкие легковушки, в том числе ГАЗ-А и ГАЗ-М1.
Полный бак дров
Чем газогенераторный автомобиль отличался от обычного, работавшего на бензине? В первую очередь наличием газогенератора на борту, который в большинстве случаев представлял собой вертикальный металлический цилиндр- «бочку», пристроенный позади кабины и работавший по принципу печки-буржуйки. Цилиндр этот набивали дровами, а точнее, специально распиленными дровяными чурками (а также углем, торфом и т. д). В нижней его части располагалась топка с дверцей – все как у обычной печки. Дрова поджигались, и в результате горения производился тот самый газ, который использовался уже непосредственно как горючее для двигателя.
При этом мотор такого авто был не какой-то специальный, а самый обыкновенный, поршневой, внутреннего сгорания. Газ, вырабатываемый в газогенераторе, поступал в двигатель не напрямую, а проходил незамысловатую подготовку – охлаждался, пропускаясь через трубчатый радиатор, затем очищался в пылеуловителе типа «циклон», а также при помощи фильтров смешивался с воздухом. И только после этого, представляя собой уже полностью готовую к работе газовоздушную смесь, засасывался в цилиндры.
Интересно, что розжиг газогенератора осуществлялся вручную. Водитель подходил к «печке», открывал дверцу и, грубо говоря, чиркал спичкой. При этом нельзя было сразу после этого прыгнуть в кабину, завести мотор и, дрифтуя, рвануть с места. Требовалось подождать, пока разгорятся дрова и по трубам пойдет хороший, насыщенный горючими свойствами газ. Разумеется, дрова в топку подкидывались, но не постоянно, а время от времени. Заправленный «на полный бак» грузовик мог проехать 40–60 километров без остановки, после чего его приходилось снова заправлять. Расход топлива газовой «полуторки» составлял приблизительно 150–160 кг дров на 100 км.
Грузоподъемность была значительно меньше, чем если бы машина ехала на бензине, а скорость не превышала 40–50 км/ч. Однако в условиях дефицита нефтепродуктов это был очень даже неплохой вариант, от которого просто грех было отказываться. Тем более, что исходного сырья в виде дров в нашей стране более чем достаточно.
Особенно «газгены» выручали в период войны: когда вся нефтяная промышленность работала на фронт, они трудились в тылу. При этом чаще всего их можно было увидеть в Сибири и на Дальнем Востоке, там, где велись работы, связанные с лесозаготовками, в тайге. В этих местах они продержались дольше всего. Интересно, что дрова для них заготавливались в промышленных масштабах, существовали целые лесные заводы, специализировавшиеся на выпуске аккуратно напиленных дровяных чурок для «газгенов». «Чурочка» – так ласково называли водители это твердое топливо.
Производство «газгенов» продолжалось почти до середины 1950 годов, причем до последнего момента их конструкция дорабатывалась. В 1955 году советские инженеры-энтузиасты хотели выкатить новую «дровяную» модель – грузовик УралЗиС-356, но приказом сверху этот проект свернули.
А у нас в баллоне газ
Что касается газобаллонной техники, то она в эти годы тоже выпускалась, правда в более скромных масштабах. Это, например, ЗИС-30 и ГАЗ-44, которые работали на сжиженном нефтяном газе. Для них было построено несколько заправочных станций в Москве и на Украине. Собственно, ареал использования данных автомобилей был жестко привязан к этим точкам.
Когда закончилась война, газобаллонной технике стали уделять больше внимания, и она впервые стала приоритетнее «газгенов», которые начали отходить в прошлое.
- Так, в начале 1950-х начался выпуск таких машин, как ГАЗ51Б и ЗИС-156, работавших на сжиженных углеводородных газах, одновременно было построено порядка 30 газонаполнительных станций.
- В 1953–57 годах налажен выпуск автомобилей ГАЗ-51Ж и ЗИС-156А, а с 1970 годов начался выпуск моделей следующего поколения – это ЗИЛ-138, ГАЗ-52-07, ГАЗ-53-07, ЗИЛ-138В1, ЗИЛ-ММЗ-45023, ГАЗ-52-27 и др.
- В 1980-е годы также освоен серийный выпуск газобаллонных автобусов и легковых фургонов: ГАЗ, РАФ, ЛиАЗ, УАЗ, ММЗ.
- В результате к 1990 году производство сжиженного природного газа на АГНКС в Советском Союзе превысило рекордные 1 млрд куб. метров в год.
В это же время были приняты государственные программы по дальнейшему развитию газомоторных автомобилей, а также использованию топливного газа на железнодорожном, водном и воздушном транспорте. Причем, для наземной техники предполагалось применение не только классических поршневых двигателей, но и газовых турбин – по типу тех, которые применялись в авиации. В результате газотурбинные двигатели (ГТД) хорошо прижились на кораблях, а вот на суше с ними возникли трудности. А, может, и времени не хватило – СССР развалился, многие проекты оказались заброшены. Кстати, именно тогда, в 1980-е годы появилась идея использовать газовую турбину на железной дороге, так что современные газотурбовозы – это, так сказать, продолжение того начинания.
Дмитрий Карелин
Кстати:
В годы позднего СССР советские конструкторы активно искали новые области применения газотурбинных двигателей (ГТД), таких, которые использовались и используются сегодня на самолетах, вертолетах и морских судах. Озвучивались идеи по созданию газотурбинного железнодорожного транспорта, проводились эксперименты по установке газовой турбины на грузовые автомобили, но дальше опытных образцов дело не пошло. Зато ГТД удалось успешно применить в оборонной промышленности в качестве силовой установки для гусеничных боевых машин. Газотурбинный двигатель для советских танков рождался долго и трудно, немало проектов было забраковано, но в результате на свет появился Т-80 – первый в мире газотурбинный танк, выпускаемый серийно. Правда, основным топливом для этой машины является не природный газ, а авиационный керосин.