Судьба портов Находки. Те, кто не хочет модернизации, будут национализированы?

Повышенное внимание государства к логистическому комплексу Дальнего Востока на фоне "разворота в Азию" готовит передел стивидорного бизнеса в Приморье. Собственники терминалов, кто не хочет вкладываться в модернизацию или не выполняет условия аренды госимущества, могут лишиться доступа к причалам, а значит останутся ни с чем. Тем более, что на подходе новые проекты, которые неизбежно перетянут на себя значительную часть грузопотока. В отрасли уже обсуждается вариант захода в Приморье крупного игрока с государственным капиталом, который возможно захочет поглотить терминалы "второго эшелона" в порту Находка.

Среди потенциальных объектов для поглощения называют, например, терминалы группы "Приморский завод", контроль над предприятиями которой с момента "прихватизации по-приморски" сохраняют братья Заварзины. Или Владивостокский морской рыбный порт, битву за причалы которого, похоже проигрывает экс-губернатор Сергей Дарькин.

Почему владельцам неэффективных терминалов стоит задуматься о том, чтобы в одночасье не лишиться доходов или всего бизнеса — в обзоре ИА PrimaMedia.

Восточные ворота: "пробки" или "зелёный свет"?

15 декабря президент РФ Владимир Путин в ходе заседания Совета по стратегическому развитию и национальным проектам обозначил ключевые задачи в экономике России на 2023 год, среди которых переориентация экспортных поставок на рынки Азии, Ближнего Востока, Латинской Америки и Африки, а также опережающее развитие инфраструктуры для наращивания инвестиционной активности и создания рабочих мест.

Важным шагом для снижения влияния санкций и других враждебных действий против России станет развитие портовой и трубопроводной инфраструктуры в южном и восточном направлении, — сказал глава государства.

Воротами России на международные рынки в Азиатском регионе были, есть и остаются приморские порты Владивосток и Находка, а также Ванино (Хабаровский край). При этом, по большей части речь идёт о созданной ещё в советское время инфраструктуре, которая на фоне кратно растущего товарооборота уже даёт сбои в качестве обработки грузов, что не может не волновать государство.

Дело в том, что к стандартным объемам перевалки на фоне санкций добавился поток транзитных контейнеров из Китая, который переключился на Владивосток и Находку и далее на Транссиб из-за беспрецедентного роста ставок фрахта, карантинных ограничений в Китае и проблем на железнодорожных и автомобильных погранпереходах.

Уже осенью 2021 года в портах Владивостока и Находки возникли сложности с контейнерной логистикой. В результате роста потока увеличилось время обработки контейнеров на всех этапах логистической цепочки: не хватало мест на контейнеровозах, суда простаивали в очереди на рейде в ожидании разгрузки в порту, кроме того, возросло время ожидания подвижного состава для доставки контейнеров в центр РФ. Следствием стало увеличение сроков доставки грузов в ряд дальневосточных городов. На пике, во второй половине сентября — начале октября, задержки могли достигать двух и более недель. Из-за заторов в портах больше всего пострадали ближайшие регионы — Чукотка, Камчатка, Сахалинская и Магаданская области.

К началу декабря с ситуацией удалось справиться, а позже глава Минтранса РФ Виталий Савельев на совещании у президента РФ Владимира Путина с членами правительства даже предложил создать специализированную государственную судоходную компанию под управлением Росморречфлота для перевозки социальных грузов в случае, если проблемы с доставкой каботажных грузов в портах Дальнего Востока сохранятся. В Минтрансе по поручению вице-премьера Юрия Трутнева создана рабочая группа по контролю за поставкой грузов в дальневосточные регионы.

Прошёл год, и экономика Приморья вновь испытала эффект дежавю — за бравурными заявлениями стивидоров и местных властей об огромных успехах в развитии портовой инфраструктуры скрываются никуда не девшиеся проблемы, о которых бизнес предпочитает умалчивать. Пока не получит нагоняй от федеральной власти, которую в ДФО представляет достаточно жёсткий в принятии решений полпред Юрий Трутнев, ранее уже заявлявший о том, что стивидорный бизнес в регионе должен работать на благо государства.

И немецкий бизнесмен в совете директоров

"Приморский завод" в этом году отметил свое 30-летие. По данным бухгалтерской отчётности, в 2021 году АО получило выручку в размере 126,729 млн рублей и чистую прибыль в размере 71,566 млн рублей. Потрясающая эффективность бизнеса для собственников! Немудрено, что практический каждый год предприятие направляет большую часть прибыли на выплату дивидендов, например, по итогам 2021 года таковых начислено аж 65 млн 241 тысяча 600 рублей (годом ранее, как раз в разгар пандемии, — чуть более 32 млн рублей). Понятно, что на развитие в таком случае, если и остаются, то совсем крохи по сравнению с доходами акционеров.