«Всегда в цепях, не в бриллиантах,
Не разодетая в шелках,
Сибирь, измученным Атлантом,
Россию держит на руках!
Уж как Сибирь не поносили,
Не распинали, как Христа,
— Жива Сибирь – жива Россия, До боли истина проста!»
(Татьяна Кайгородова)
В общем-то, сегодня БАМ — дорога, которая работает в штатном режиме. Каких-либо особых специальных документов по эксплуатации БАМа не существует.
Байкало-Амурская магистраль административно относится частично к Восточно - Сибирской, частично к Дальневосточной железной дороге. Граница между ними - станция Хани, Нерюнгринский район, Якутия.
Но нельзя забывать, что БАМ проходит как бы по другой планете. Работа на БАМе во многом — настоящий экстрим. Любой неверный шаг человека может обернуться гибелью. Всё-таки эта дорога эта работающие на ней люди существуют в тяжёлых условиях. Их повседневный труд не просто рутина, а мастерство, искусство.
И нередко даже героизм…
Напомню границы магистрали, которую принято называть БАМом.
В Тайшете БАМ ответвляется от Транссиба и идёт до станции Советская Гавань. Расстояние порядка 4300 километров. Также, на протяжении магистрали с юга, от Транссиба, к БАМу подходят три линии. Это Сковородино — Тында, Известковая — Новый Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.
Магистраль проложена в совершенно дикой местности, которая и сегодня практически необитаема. Тут люди никогда массово не селились из-за крайне тяжёлого климата и отсутствия плодородной почвы. Летом всё осложняется жарой и гнусом.
Уже самые первые исследователи местности, где должен был пройти будущий БАМ, сразу же указали на то, что работать здесь и прокладывать пути совершенно нереально.
И всё-таки БАМ был простроен. Сегодня поезда по нему ходят согласно расписанию.
Локомотивы и вагоны, которые курсируют по БАМу — кроме штатного зимнего утепления и применения смазочных материалов для низких температур — эксплуатируются точно так же, как и весь подвижной состав железных дорог Центральной России. «Так же, как на материке», как здесь говорят северяне.
Отличительной особенностью БАМа является не какая-то специальная система движения или какие-нибудь особенные, или редкие типы локомотивов и вагонов.
Нет, особенность БАМа - исключительно тяжёлый климат и очень тяжёлый профиль пути, перепад высот.
К примеру, зимой бригадам локомотивов запрещён выезд без теплой шапки и утеплённой обуви — унтов, меховых сапог и так далее. Ведь в случае сильного мороза остановка дизеля локомотива в пути или неисправность отопительного устройства, просто отказ печки, могут привести к переохлаждению, к отмораживанию конечностей, а то и к смерти локомотивной бригады, если рядом не окажется другой локомотив или машина для того, чтобы оказать им помощь, просто вывезти их оттуда...
Если в пути происходит остановка дизеля на тепловозе, то от бригады требуются оперативные действия по сливу воды из дизеля, чтобы не допустить его полный выход из строя. А это требует дисциплины, большой собранности и, если хотите, мужества — при морозе, например, –50, когда загоревшаяся спичка тухнет просто от холода.
Вагоны в сильные морозы примерзают к рельсам, резиновые концевые рукава тормозной системы могут просто сломаться, как спички. Но это одно.
Самое главное — внимательно смотреть вперёд, чтобы увидеть, вдруг где-то мог лопнуть рельс.
При аварии в составе поезда устранять возникшие неисправности приходится опять-таки при морозе, нередко — в метель, в пургу. И если помощник машиниста отойдёт на некоторое расстояние от локомотива, то может стать объектом нападения медведя.
На БАМе работают маневровые тепловозы. У них к кузову приварено что-то вроде купе, там есть спальная полка. Нередко тепловоз уходит на хозяйственные работы на перегоны на несколько суток, то есть вахтой. И никакого жилья нет, отдохнуть там совершенно негде, всё кругом «первобытное», вот сменщики и спят на такой полке. Да, конечно, кабины локомотива очень тщательно утеплены. Автомобильные подъезды к железной дороге в большинстве мест находятся в неудовлетворительном состоянии.
Ждать помощи можно далеко не везде...
Машинисты здесь конечно не просто профессионалы. Мастера.
При таких подъемах и перевалах, как на БАМе, нужно иметь особое хладнокровие и чувство поезда, и предельное внимание, конечно, к тормозам. Тепловоз-локомотив идёт в длительной тяге на крутой подъём с тяжёлым поездом и пыхтит/дымит, как крейсер, — это типичная картина на БАМе.
Длиннющий поезд, весь вьющийся по склону какой-нибудь сопки, и впереди могучий дым огромного локомотива, — это ещё ничего.
А вот когда он «валится» с тяжелейшим составом — десятками километров! — по крутому спуску, это не хуже автогонок. Подъёмы до сорока тысячных — 40 метров возвышения на километр пути; постоянные крутые повороты пути — железнодорожники называют их «кривыми» — из них состоит весь БАМ.
До тех пор, пока не открыли Северомуйский тоннель, поезда ходили по его обходу, то есть по горному серпантину.
Если открыть карту и посмотреть, как извивается в том месте дорога, то вообще совершенно непонятно, как состав может изгибаться под такими углами, да ещё и лезть в гору или, наоборот, крадучись двигаться вниз.
Профиль пути в этом месте доходит до тех самых сорока тысячных, то есть 40 метров подъема на 1 километр пути. Это почти в два раза выше разрешенной на дорогах ОАО «РЖД» нормы. Ведь там пассажиров в принципе было возить запрещено. Только груз.
Пассажиров между соседними станциями везли на автобусах по специальному обходу длиной в 20 километров. Бригады перед выездом на Чёртов мост, который построен на этом обходе, нередко крестились. Мост качается под поездом, а высота моста — 35 метров…
Или вот, например, перевал Мурурин — самая высокая точка РЖД. Между прочим, это 1323 метра над уровнем моря. У некоторых здесь просто начинается ухудшение самочувствия. Здесь затяжной 18-тысячный спуск. На светофорах, которые стоят на этом спуске, недаром установлены специальные знаки Т. Этот знак разрешает проследовать на малой скорости даже светофор с красным огнем, что вообще на железной дороге, категорически запрещено. Потому что в случае остановки «взять поезд» на таком месте, на таком крутом подъеме, будет просто невозможно.
Поэтому машинист может на очень малой скорости проследовать этот красный светофор с буквой Т, но внимательно смотреть вперёд. Увидев, что впереди есть какое-то препятствие, он немедленно остановит состав...
Управление тормозами производится по секундомеру, чтобы точно выверять все тормозные нажатия, чтобы успевать «зарядить» воздухом тормоза после частых торможений. Ведь понимаете, что происходит: каждый раз, когда машинист тормозит состав, воздух выходит из тормозной системы (благодаря чему, собственно, и срабатывают тормоза), и, соответственно, давление в ней уменьшается. И может случиться так, что рано или поздно воздух просто закончится. Вот чтобы этого не допустить, нужно успевать тормоза «перезаряжать» воздухом. И для этого секундомер. Отсчёт чёткий.
Нередко ездят с «толкачом». Это значит, что к хвосту поезда цепляется ещё один локомотив, который подталкивает состав. По другому его просто не втащить в гору...
На БАМе принято помощнику машиниста поезда во время встреч на разъездах слезать и стоять рядом с локомотивом. Всегда машинисты здесь приветливо машут ладонью друг другу при встречах поездов. Очень приятно наблюдать...
Ещё одна служба - дежурные по станциям. Нередко им, нередко совсем девчоночкам молодым, приходится 12 часов, а то и больше, находиться в абсолютно глухом месте, где нет вообще никаких людей километрах в 50-60-ти. Но. Но зато есть медведи.
В случае чего надо вовремя забежать в помещение и запереться. Будки переездов и окна некоторых служебных помещений на БАМе защищают ставнями.
Для доставки дежурных на глухие участки БАМа используют рабочие поезда. Здесь их в народе называют «бичевоз» или «окурок». Почему «окурок»? Это всего лишь один вагон со здоровенным локомотивом. И любой пригородный поезд на БАМе - это самый настоящий «корабль жизни». Иногда дают отдельный локомотив, чтобы подвезти дежурную к месту работы или дежурного на какой-нибудь глухой разъезд...
Вообще, на БАМе пассажирских и пригородных поездов немного. Можно даже сказать мало. И увидеть дежурную в каких-нибудь соболях, горностаях, колонках или чем-нибудь в этом роде и при этом в красной железнодорожной фуражке и в форменном кителе — не редкость. Ведь она совершенно одна на разъезде в абсолютной, вселенской глуши, в маленьком домике вокзала на «курьих ножках». Из-за мерзлоты, конечно.
И этот вокзальчик надо ещё топить, и иногда надо выходить, так сказать, во двор, на улицу, озираясь по сторонам от медведей.
Непростой, тяжёлый здесь труд путейцев. И это не только климат, гнус и мошка летом, тяжкие холода зимой, но и мощные снегопады.
А они требуют постоянной «снегоборьбы»...
Путейцы работают сезонно. Все нормальные люди прячутся от жары или от холодов. А путеец, наоборот, идёт на путь. Такая работа.
И ещё. Путейцы в одиночку на обход пути не ходят из-за медведей и волков.
Как рассказывают, на БАМе живёт путеец, который «выкричал» горло. Этот парень на перегоне, отступая от медведя, кричал так, как только мог, чтобы медведь на него не набросился. И орал с такой силой, что «выкричал» себе горло.
К сожалению, на БАМе были случаи убийства хищным зверем. В медвежьих берлогах находили кокарды от фуражек, ремни, один сапог, кусок железнодорожного жилета. К сожалению, было и такое. Сколько угодно.
На БАМе есть шутка: какое самое гуманное устройство Байкало-Амурской магистрали? Светофор. Почему? На него проще всего залезть от медведя.
Были и нападения медведей при чистках стрелок. Ведь стрелки находятся всегда достаточно далеко от домика дежурной.
Вот едешь по БАМу и видишь, что посреди перегона стоит путеец с флажком. И стоит этот человек, стоит невозмутимо, какая бы ни была погода и что бы с ним ни происходило. Поигрывает он этим свернутым флажком, посмотрит на локомотив, махнёт, локомотив подсвиснет, поезд пошёл дальше.
И едешь в тёплом вагоне и с ужасом представляешь себе, что этот человек остался там. Человек какого-то, видимо, особого мужества и спокойствия…
Незаметный самоотверженный труд работников этой железной дороги. И это незаметный трудовой героизм на БАМе - явление повседневное. Люди, которые работают на БАМе, незаметно совершают маленький подвиг чуть ли не каждый день. Особенно, конечно, зимой и летом.
И когда изредка проезжаю по БАМу, всегда благодарен им. Думаю, нужно брать с них пример.
В части невозмутимости...
Все иллюстрации, использованные в публикации, взяты со свободного доступа в сети Интернет.
Если вам понравилась публикация - не забывайте ставить лайки, буду признателен за комментарии.
Другие заметки о Сибири, Арктике и Севере можно почитать в отдельной подборке "Арктика, Север, Сибирь"(переход по этой ссылке)