Пежо 405 выпускался с 1987 года. В 1988 стал автомобилем года в Европе, а его заряженные версии MI16 и T16 попали в число культовых. Управляемость машины считается эталонной для переднего привода. Кстати, именно управляемость была визитной карточкой Пежо в 80-90-х годах.
Не буду утомлять цифрами, расскажу о субъективных ощущениях и опыте использования этого автомобиля.
В команде его ласково называли «мишка» и он оставил яркий след в памяти, благодаря своим ездовым качествам.
Как эта машина попала ко мне?
В конце 90-х я выступал в чемпионатах России по автомобильному ралли и кольцевым автогонкам на Peugeot 205 Gti. Тренировочным и разъездным автомобилем тоже был 205-ый. На подвеске, с хорошо настроенным мотором, который я собрал сам и в обвесе Norman & son в стиле 205 T16. Машина, которая не нуждается в представлении. Один из лучших горячих хэтчбеков за всю историю мирового автопрома. Моторчик там был слабенький, всего 130 сил, но это с лихвой компенсировалось весом (900 кг.) и управляемостью. Крутить руль не было необходимости- я просто думал, что хочу повернуть, и машина это делала.
И вот, в какой-то момент, знакомый предложил обмен тренировочного 205-го на свой 405-ый. Я раздумывал недолго. Модель была мне известна (по тестам различных изданий) как эталонный с точки зрения управляемости переднеприводный автомобиль и попробовать ее в деле очень хотелось. К тому же она комплектовалась 16-ти клапанным мотором, выдававшим 160 сил.
В первый раз, садясь за руль «мишки» я был в полной неизвестности. Тесты обещали золотые горы. Но….. Машина сильно крупнее 205-го и вес больше…. Я, конечно, ожидал хорошей рулежки, но….с оговорками.
А дальше был шок- разницы в ощущениях не было! Тот же отклик на руль и газ, та же легкость- один в один! Увеличения габаритов и массы как будто не было. Вход в поворот, управляемость на дуге- ничем не отличались от 205-го. А динамика оказалась просто шикарной!
Машина проявила себя настолько хорошо, что в последующие несколько лет использовалась для ознакомления с трассой при подготовке к этапам Чемпионата России по ралли.
Достигалось эти выдающиеся качества в первую очередь за счет конструкции подвески. Если спереди это была довольно распространенная схема «макферсон с треугольным рычагом на подрамнике», то сзади стояла уникальная независимая торсионная подвеска на жесткой балке, обеспечивавшая еще и небольшое подруливание. Этот вариант подвески был весьма дорог и сложен в производстве и, поэтому, скоро пропал со всех моделей Пежо.
И, конечно, большую роль сыграла конструкторская удача: размеры колесной базы и развесовка, характеристики амортизаторов,- все идеально подошло друг другу.
Как это часто бывает, задняя подвеска была не только преимуществом, но и источником проблем. Подшипники осей рычагов часто изнашивались и, если замена задерживалась, из строя выходила балка. Ремонт был сложным и дорогим.
Повторить управляемость 405-го не удалось никому. И даже Пежо, используя в более поздних моделях многорычажные подвески спереди и сзади, и значительно более продвинутые амортизаторы, только более менее к ней приблизились.
Впоследствии через мои руки прошло достаточно большое количество «горячих» передних приводов, но то что давали 205-ая и 405-ая в стандарте, от других приходилось добиваться долгой и не всегда дешевой доработкой шасси.
