К концу советской эпохи в городе Таганроге была создана очень развитая сеть общественного электротранспорта. То, к чему сейчас приходя в крупных городах при помощи всяких там экологически чистых Электробусов, уже было реализовано СССР в 80-х годах прошлого века.
К началу 90-х общественный электротранспорт доминировал в городских пассажирских перевозках. Маршрутных такси, как таковых, не существовало. Были автобусы, но их количество было весьма ограничено. Ограниченное количество автобусов было связанно с тем, что все они были советского производства, а производственных мощностей для насыщения общественного транспорта всего СССР могло просто не хватать.
Как только СССР ушёл в прошлое, сразу же началось проедание и разбазаривание созданного им потенциала. Это в полной мере можно сказать и о городском электротранспорте. Все мысли о какой бы то ни было его возможной модернизации были отметены, как очевидная глупость. Созданный в советское время парк просто поддерживался в более-менее рабочем состояние. Из транспорта выжималось всё и по максимуму, он должен был приносить прибыль здесь и сейчас , а завтра хоть потоп.
Ярким примером такого подхода стало то, что в какой-то период времени мэр города Сергей Иванович Шило сделал проезд в городском трамвае бесплатным. Вероятно, это было нужно, чтобы заручиться поддержкой горожан перед очередными выборами, но сам факт события говорил о том, что от идеи самоокупаемости трамвая, как таковой было решено полностью отказаться. На какие деньги обслуживать трамвайную сеть, обновлять подвижной состав? О чём это я вообще?
Не удивительно, что при подобном подходе вся трамвайная сеть города стала очень быстро изнашиваться. Это касалось не только подвижного состава, большая часть которого эксплуатировалась с советских времён и вплоть до наших дней, но и общего состояние трамвайной сети, которое было просто ужасным. Ужасным было и состояние трамвайного ДЕПО. Но одно было понятно точно, городские власти не собираются и не собирались вкладывать в модернизацию этого никаких средств.
С одной стороны можно было сказать, что времена были трудные, и было не до трамваев. Было не до жиру, уж быть бы живу. Да и вывести советскую трамвайную сеть на самоокупаемость, да ещё в 90-е, в условия массового обнищания населения, длительных задержек зарплат, тотального воровства и местами беспредела, была задача действительно невыполнимая. В том виде как она была создана, трамвайная сеть города была заведомо дотационным проектом.
Прошли 90-е, наступили нулевые, экономическая ситуация начала немного выправляться. Структура общественного транспорта стала претерпевать изменения. На смену небольшому и уже изношенному автобусному парку времён СССР, пришёл автопарк подержанных автобусов "Мерседес" и других зарубежных брендов.
Городская администрация массово закупала списанные немецкие автобусы, отпахавшее своё на просторах Европы. Также стали появляться маршрутные такси. Сначала это были всем известные "Газели", после их сменили корейские микроавтобусы фирмы Hyundai, собранные на местном автомобильном заводе. Также происходило активное развитие такси. Но самое главное, росла доля владельцев личного автотранспорта.
Если учесть, что городской электротранспорт никак не модернизировался и только изнашивался, его роль в городских пассажирских перевозка неуклонно падала.
Первой жертвой стал троллейбусный автопарк. Городская администрация символически пыталась поддерживать его на ходу. В 10-х годах даже происходили закупки отдельных единиц транспорта, однако троллейбус вскоре стал только мешать всем остальным. Троллейбусный парк был убит настолько, что в сам троллейбус было страшно заходить, и пассажиры охотно предпочитали ему автобусы, маршрутки или такси. Даже новые, поступающие в строй единицы не пользовались особым спросом у горожан. Троллейбус получил репутацию медленного, непрестижного транспорта, которым пользуются только пенсионеры, маргиналы или просто чудаки. Можно было наблюдать картину когда к остановке подъезжали сразу новенький троллейбус и старый, раздолбанный автобус "Мерседес", идущие по одному маршруту. В такой ситуации подавляющее большинство стоявших на остановке садились в этот "Мерседес", где людей было как селёдок в бочке, при том, что троллейбус уходил пустой.
Подобный имидж стал формироваться и у городского трамвая. Весь трамвайный парк был очень сильно изношен, на линии ходили буквально проржавевшие насквозь вагоны, очень грязные. Летом в них было жарко, зимой очень холодно, всегда грязно, часто внутри чем-то воняло...
Трамвай стал очень ненадёжным видом транспорта. Очень часто происходили поломки, самовозгорания. Внутри вагона ни с того ни с сего мог просто появиться дым.
Постепенно численность трамвайного парка стала объективно сокращаться, так как отдельные единицы подвижного состава уже просто нельзя было починить. Это происходило как в следствие износа, так и в следствии различных ДТП.
Со времени стали пропадать некоторые непопулярные маршруты. Так к моменту реконструкции трамвайной сети полностью исчезли маршруты №1 и №4. Маршрут №7 совершал ограниченное число рейсов в рабочие дни.
В 10-х годах, городская администрация стала производить попытки обновить подвижной состав. Следствием этого стала закупка отдельных вагонов, возможно б/у, но в хорошем состояние.
Однако, это были единичные закупки, которые не могли кардинально повлиять на ситуацию. Основу подвижного состава составляли всё те же советские трамваи.
Таким образом к начале 20-х годов всё трамвайное хозяйство города находилось в крайне удручающем состояние и требовало немедленной, глубокой модернизации.
В начале 20-х годов начали производиться попытки оптимизации трамвайного хозяйства. Помимо упразднения непопулярных маршрутов сначала частично, а затем полностью произошёл отказ от кондукторов салонах трамвайных вагонов. Оплата производилась при входе водителю наличными. Понятное дело, это увеличивало время затраченное на поездку на трамвае, которое и без того было неоправданно большим. В скорости трамвай проигрывал всем другим видам транспорта. Он стал транспортом для тех, кто понял жизнь и перестал спешить...
Самая последняя попытка модернизации подвижного состава была связанна с тем, что в начале 20-х годов правительство Москвы осуществляло программу по массовому обновлению городского подвижного состава своей трамвайной сети. Списанные же вагоны предлагалось забрать всем желающим, при этом сами вагоны были бесплатными, но надо было оплатить их доставку. Городская администрация Таганрога тоже успела поучаствовать в этом, оплатив доставку в город нескольких вагонов, которые были даже привезены.
Однако на линию данные вагоны выйти так и не успели, в связи с принятой программой модернизации городского хозяйства. Позже, данные вагоны, а также часть находившихся в относительно неплохом состояние вагонов городской сети, были переданы на безвозмездной основе другим городам...
Другие материалы по этой теме:
Большой, инфраструктурный проект
Таганрогский трамвай. СССР - всё для людей
Ставьте лайк, подписывайтесь на канал!