Пора разделаться с метеоусловиями в лётной работе и влиянием погодных условий на воздушное движение в районе полётов. В простых метеоусловиях полёты производятся по правилам визуального полёта, когда место самолёта и его положение в пространстве определяется лётчиком визуально по земле и по горизонту. И другие летательные аппараты визуально обнаруживаются и расхождение при встрече с ними, а также обгон и прочие ситуации совместного использования воздушного пространства регулируются Правилами визуального полёта (ПВП). Однако есть и сложные метеоусловия: плохая видимость (туман, осадки, пыль, смог), полёт в облаках и в стратосфере. Место самолёта и его положение в пространстве определяется лётчиком исключительно по приборам, другие самолёты не видны, а потому схема воздушного движения в районе меняется и регулируется Правилами приборного полёта (ППП). Схема захода на посадку удлиняется, по сравнению с кругом, чтобы обеспечить безопасные дистанции между самолётами на посадочном курсе. Тут уже лихо не распустишь звено над аэродромом, чтобы товарищи позавидовали чёткому строю твоей четвёрки и молодецкому выходу на первый разворот.
В истребительной авиации для захода на посадку по ППП существует два способа: заход двумя разворотами на 180 градусов и заход по системе.
Заход двумя разворотами на 180 градусов, имеет, как видно из названия способа, первый и второй разворот и отличается от полёта по кругу в ПМУ тем, что выход на посадочный курс делается одним разворотом в горизонте, который заканчивается на удалении 12 км от торца полосы. И дальше — выпуск механизации и начинается снижение по глиссаде для посадки.
Заход по системе ещё длиннее: после взлёта набираешь высоту и на удалении 50 км разворачиваешься на приводную радиостанцию, после прохода привода делается отворот в расчётную точку, которая удалена тоже на 50 км от точки, там выполняешь разворот на посадочный курс, выпускаешь механизацию и начинаешь снижение по установленному режиму.
Зоны пилотажа и маршруты — те же самые, только отход по системе или от первого разворота. Возврат из зон и с маршрута выполняется выходом в расчётную точку сразу или через привод, в зависимости от воздушной обстановки. Решение — куда направить истребитель - принимает группа руководства. Если в расчётную точку уже идут самолёты, то направят на привод — так обеспечивается безопасная дистанция между самолётами.
Такой удалённый заход на посадку позволяет лётчику правильно подобрать угол сноса и устранить все ошибки бокового уклонения самолёта от оси полосы к дальнему приводу. Или понять куда довернуть над дальним приводом, чтобы оказаться на оси, если не удалось справиться с уклонением самолёта до привода. Конечно, на МиГ-29 имеются приборы, по которым лётчик может определить положение самолёта относительно заданной глиссады, но точность выдерживания глиссады зависит от текущей влётанности и опыта лётчика. Задача приборного захода не такая простая, как кажется со стороны. Бывает придёшь в расчётную точку из пилотажной зоны сухой, а после посадки — хоть майку выжимай, так тебя на глиссаде измотало.
Тут уместно рассказать какие допуски получают лётчики для захода на посадку по приборам. Классическая схема подготовки истребителя выглядит так: первый год получает допуски на боевое применение в ПМУ и отдельно допуск на посадку в СМУ при нижнем крае облачности 500 метров и видимости 5 км (500х5). После последнего допуска лётчик имеет право выполнять боевое применение за облаками. На второй год получает допуск на боевое применение в облаках после отработки техники пилотирования и самолётовождения в облаках и допуск на посадку при установленном минимуме погоды (УМП) 300х3, а также осваивает ночные полёты в ПМУ до боевого применения и получает квалификацию «Военный лётчик 2 класса». На третий год продолжает ночную подготовку, получает допуск к боевому применению в облаках и допуск на посадку ночью в СМУ 500х5, а также допуск ночью при УМП 300х3 и получает 1 класс. На этом базовая подготовка лётчика заканчивается и начинается совершенствование, которое заключается в понижении допусков при УМП днём и ночью до 250х2,5 и даже до 150х1,5.
Замечу, что тот, кому удалось вписаться в эту классическую схему — счастливчик! На практике получение 1 класса может затянуться и на пять лет и на восемь по причинам не зависящим от лётчика: то ресурсов в полку не хватает, то погоды соответствующей в месте дислокации полка нет, то задачи полку подкидывают такие, что командирам не до подготовки молодёжи. А от класса лётчика и его текущей подготовки зависит командирская карьера истребителя и профессиональный рост. Можно из-за этого не вписаться на переучивание на новейший тип истребителя, зато можно сдвинуться на другой тип в дозвуковой род авиации.
Приборные полёты — сложный вид подготовки военного лётчика, требующий от него психологической устойчивости и умения справляться с возникающими в полёте пространственными иллюзиями. Напряжение лётчика в таких полётах не меньше, чем на воздушных боях, особенно при заходе на посадку в условиях плохой видимости. Тем более, что воздушный бой длится 2-5 минут, а иллюзии могут испытывать психику лётчика-истребителя 20-50 минут.
Как же происходит выдерживание места самолёта, например, в зоне при отработке техники пилотирования в облаках. Следует заметить, что ни о каком сложном пилотаже в облаках не может быть и речи, задания Курса боевой подготовки не предусматривают крен больше 60 градусов и углы тангажа более 30 градусов. Хотя, не буду утверждать, что сложный пилотаж нельзя выполнять по приборам на самолёте МиГ-29.
При пилотировании в зоне в облаках надо постоянно держать в памяти максимальную и минимальную дальности границ зоны от аэродрома, а также — курсовые углы на ДПРС боковых границ зоны. Держать в памяти и периодически сверять фактические данные по приборам во время пилотажа. И, чем ближе находишься к какой-то границе, тем чаще поглядывай на «золотую» стрелку и окошко дальномера, чтобы вовремя прекратить начало очередной фигуры пилотажа, развернуться и выйти в центр зоны. Если выйдешь из зоны, то Руководитель ближней зоны даст команду прекратить задание и подскажет курс в центр, и подскажет, что ты в центре зоны — можно продолжать задание, но на разборе полётов этот позорный факт прозвучит в присутствии всех лётчиков и офицеров других обеспечивающих частей. Не самый лучший повод гордиться такой известностью.
На поворотных пунктах маршрута тоже имеются данные дальности и азимута самолёта от системы ближней навигации. Если они совпали, лётчик точно прошёл ППМ, если не совпали — мазила, надо корректировать курс самолёта и вернуться на линию заданного пути, но лучше — это сделать раньше и точно выйти на ППМ. Для этого на карте делают несколько засечек дальности и азимута на линии пути и заранее определяют уклонение самолёта от линии. Допустим, прошёл контрольный азимут, а дальность больше расчётной — уклонился во внешнюю от аэродрома сторону маршрута на разницу между фактической и контрольной дальностью. Доверни самолёт на несколько градусов в сторону заданной линии маршрута и во время прохода следующей контрольной точки сверь показания, совпали — вернись на заданный курс.
Из этих непрерывных сверок, поправок, расчётов и выдерживания режима полёта и состоит работа лётчика при полёте по приборам. Но это для тех отличников, кто хочет точно пройти по линии пути, а для других — просто выдерживай стрелку заданного курса строго вверху и система ближней навигации приведёт тебя на очередной запрограммированный в ней ППМ. Движение самолёта по линии пути в этом случае не гарантировано — при боковом ветре получится дуга с каким-то уклонением. Если лётчик не станет эту дугу «выпрямлять», то может вмешаться Руководитель дальней зоны и «загнать» на линию пути. Они, конечно, на земле для этого и сидят у индикаторов, чтобы контролировать воздушное движение, но лётчика на разборе полётов опять поднимут и, простенько, но вкусно для присутствующих, дадут понять, что он не профессионален. Кто — как, а я такой публичности стараюсь избегать.
В сложных метеоусловиях, если верхний край облаков не перекрывает диапазон высот задания, отрабатывают и групповые полёты на технику пилотирования или боевое применение. Облака пробивают одиночно, а за облаками собираются на догоне или на специальном маневре для сбора группы. После задания группа приходит за облаками в расчётную точку и там начинается роспуск группы: ведущий разворачивается на посадочный курс, а группа продолжает полёт с курсом обратным посадочному, через каждые 30 секунд очередной истребитель делает разворот на посадочный курс. Выпуск механизации и начало снижения по глиссаде делаются строго на своём месте — на удалении 50 км от ВПП.
Если видимость в облаках позволяет, то звено распускается в расчётной точке на двойки и производит посадку парами.