Omoda C5 внезапно удивил дизайном и меня – на таком действительно хочется задержать взгляд, рассмотреть поближе, пощупать и уж тем более прокатиться. Но захочется ли им владеть? Вопрос, требующий для меня, как, впрочем, и для многих, незамедлительного ответа.
А почему все же Omoda? Да, все верно, Omoda – это про моду, и тех, кто падок на стильные вещи. При этом такие люди готовы тратить на свое хобби не баснословные, но разумные деньги. Судите сами, самая дорогая комплектация Omoda C5 обойдется в 2,7 млн рублей. Но если сдать свою машину в трейд-ин и занять у банка, то от первоначального ценника дилер откинет без малого пятьсот тысяч рублей – бонус неплохой. Но даже если не прибегать к лайфхакам кроссовер без того расположился аккурат в среднем, по нынешним временам, ценовом сегменте.
Спереди кроссовер встречает отсутствием привычной, вписанной в рамки, радиаторной решетки. Поставщиком свежего воздуха двигателю является сам бампер, испещренный в нужных местах витиеватым 3D рисунком. Да, смотрится грузновато, но красиво. Единственное «Но» - случись что, ремонт встанет наверняка дороже, чем если бы передок был составным. Впрочем, это уже проблемы страховой компании.
К профилю и корме Omoda претензий не возникает от слова совсем. Тут и выштамповки, придающие стремительности силуэту; и модный эффект парящей крыши; и аэродинамический козырек над задним стеклом, защищающий его от излишней грязи. Задние LED фонари с 3D эффектом и вовсе роскошны. В общем, всякой красоты здесь хватает, и прервать процесс разглядывания действительно сложно.
Ну а что бы клиент гарантированно не развернулся в сторону других марок, ему предлагают атрибуты спортивности: красные тормозные суппорты, выделяющиеся на фоне черных колесных дисков и сдвоенные насадки на выхлопные трубы. В общем, вау-эффект кроссовер вызывает совершенно определенно, равно как и аппетит к его подробному изучению.
Ключик от Omoda C5, разве что не золотой. Но стоит наверняка столько же, потому как в его функционал заложено многое. Например, с его помощью можно не только отпирать центральный замок и дистанционно открывать крышку багажника, но и запускать двигатель, а также управлять поднятием боковых стекол. Впрочем, внутри кроссовер не менее интересен, чем снаружи.
Перво-наперво в глаза бросаются пара цветных дисплеев в единой рамке – красиво. Еще больше порадуются гаджетоманы. Для их любимых смартфонов здесь предусмотрели два прорезиненных ложа, которые расположены под удобным для водителя и пассажира углом. И это, на сегодняшний день, лучшее решение в мире автомобилей. Разумеется, всевозможных зарядок так же «насыпали», начиная от рядовых USB и заканчивая модными беспроводными.
Впрочем, есть и недочеты. Я, как и другие владельцы яблочного устройства никогда бы не догадался о их существовании. Но поскольку в семье есть телефон на «андроиде», то минус вылез почти мгновенно – протокола взаимодействия на подобие Apple CarPlay для этих гаджетов не предусмотрено. В свою очередь владельцам «Эпплфонов» доступна не только музыка, которая, кстати, неплохо звучит на местной акустике, но и работа с навигационными системами, предлагаемыми известными поисковыми системами.
Передние кресла не только удобны, но и симпатичны. Ладной строчкой нити заводские швеи пробежались по всем швам спортивных глубоко профилированных сидений с развитой боковой поддержкой, в которые по-модному интегрированы подголовники. Присев в водительское, я даже не вспомнил про отсутствующий поясничный подпор. Устроился сразу удобно, и за пару недель теста, в которые мне довелось несколько раз смотаться в соседние области, я не почувствовал дискомфорта в спине.
Ко всему прочему передние кресла оборудованы подогревом подушки и спинки. А средняя и топовая комплектации еще и проветриванием. Правда, только подушек.
Оба передних сидения так же получили электрорегулировки. Впрочем, пассажирское обделили регулировкой по высоте, что для рослого спутника, при наличии в потолке люка, может стать проблемой. Увы, но люк съедает те несколько сантиметров свободного пространства. Решение – чуть увеличить наклон спинки. Допускаю, что это может быть удобно не всем. Но мне с моим ростом в 186 см даже этот лайфхак не пригодился. Сиделось замечательно.
Удивительно, но на заднем ряду такой проблемы нет даже при том, что крыша кроссовера довольно резко ниспадает к корме. Китайские инженеры решили эту проблему, сделав более глубокие выштамповки в обивке.
Что же касается удобств на галерке, то среди них можно отметить трехуровневый подогрев, подлокотник с подстаканниками, карманы в спинках передних кресел, собственный воздуховод климатической системы и, пусть и одну, но розетку USB.
А вот чего здесь нет, так это регулировки спинки по углу наклона. С ней бы было много удобней.
Багажнику так же досталось опций. Да, он не огромен, но достаточен – его объем, по заявлению производителя, составляет 378 литров - для городского кроссовера это вполне норма. Здесь есть 12-вольтовая розетка, под полом лежит полноразмерная запаска на диске. Но, самое интересное, что в багажник можно попасть как открыв дверь вручную или же с ключа, так и просто подойдя к ней, и тут же шагнув назад. Датчики распознают вашу задумку, и при наличии в кармане ключа, откроют дверь.
Под капотом Omoda C5 147-сильный турбодвигатель линейки Acteco объемом 1,5 литра, в пару которому дан вариатор CVT25. Связка вполне задорная. В городе и на трассе Omoda C5 держится уверенно, и позволяет не только на равных перемещаться в потоке с другими участниками движения, но и эффективно обгонять, например, вереницу фур. Благо 210 Нм крутящего момента доступны уже с 1750 оборотов двигателя. И полка растянута аж до четырех тысяч. В общем, тяга есть, тяги много, тянет уверенно.
Работа вариаторной коробки Omoda C5 в целом понравилась. Она умело имитирует переключение передач автоматической коробкой в режиме Eco, что повышает звуковой комфорт при интенсивных разгонах. В других же режимах эта функция не сохранена, и вариатор подвисает в районе 5000 оборотов. Впрочем, это не портит ни динамику кроссовера, ни, как оказалось, ощущения комфорта в салоне.
Впрочем, если уж очень хочется ощутить себя на «механике», в коробке предусмотрен и ручной режим переключения. Включить его можно удержав на пару секунд боковую клавишу на рычаге. Но какой в этом смысл, если вариатор и без того хорошо справляется со своей задачей.
Да и в целом в движении Omoda C5, построенный на шасси с полузависимой задней подвеской, едет приятно. Нет, спортивности в повадках не ждите. Но и не разочаруетесь точно.
С ростом скорости руль наливается тяжестью, и становится более чутким. Подвеска не внедорожная, и не спасает от крупных ям, таки встряхивая пассажиров. Но на асфальте среднего качества работает хорошо. Чего уж говорить про ровные городские дороги.
Электронные помощники в полном составе, включая активный круиз-контроль и систему удержания в полосе, так же присутствуют, и четко выполняют свои функции. Система стабилизации и вовсе чуткая – любые попытки уйти в скольжение купирует не колеблясь. Можно ли отключить? Да. Для этого есть пунктик в меню. Но отключение будет частичным. В критической ситуации система всячески будет спасать кроссовер и находящихся в нем пассажиров. И такие снежные и морозные зимы, как эта, лишь повышают ценность наличия системы в базовой комплектации Omoda C5.
И да, китайский производитель уверен в «Омоде», и поэтому не боится давать пятилетнюю гарантию на двигатель и вариатор. На элементы подвески, а так же кузов и прочие составные кроссовера гарантия три года или 100 000 км пробега, что так же удобно.
Подводя итоги моего знакомства с кроссовером, могу сказать, что Omoda С5 лично мне очень зашел. Стильный, технологичный, удобный, экономичный – то, что нужно иметь в городе, из которого эпизодически выбираешься на природу. Теперь слово за модниками и модницами, которые должны обеспечить основные продажи кроссовера. Впрочем, есть уверенность, что эти продажи будут.
За помощь в организации тест-драйва спасибо OMODA Автодин Зеленоград
