Советская инженерная школа, особенно в 30-50-е годы, по традиции очень сильно тяготела к американской. Может быть все дело в том, что первым крупным автомобильным заводом стало предприятие в Горьком. Правда и на московском заводе ЗИС так же часто использовали при создании моделей именно образцы из США. Но одно дело автомобили и грузовики и совсем иное общественный транспорт. Действительно в Америке тогда появлялись довольно революционные модели, достаточно вспомнить о том, что еще в конце тридцатых годов там сделали автобусы с задним расположением двигателя. Львиную долю, причем как городских, так и междугородних машин изготавливали на фирме Yellow Coach, она позднее перейдет под контроль компании GMC.
После завершения войны в СССР очень остро стала ощущаться нехватка общественного транспорта, города стали расти, а выпускаемые на отечественных заводах прилично устаревшие, не очень вместительные и совсем неудобные автобусы просто не могли переварить возросший пассажиропоток. Именно поэтому на Завод имени Сталина в срочном порядке были закуплены довольно современные машины Yellow Coach серии Т, именно благодаря этому аппарату и появился довольно революционный ЗИС-154. Но, работы были продолжены и даже после снятия его с производства была предпринята попытка создать аналогичный аппарат и разместить мотор в кормовой части ЗИС-155
Правда оставался открытым вопрос о междугороднем сообщении. В стране стали строиться дороги, да и не везде имелся железнодорожный транспорт. Не использовать же городскую технику при осуществлении междугородних перевозок. И снова выбор пал на американскую машину 1947 года, GMC серии P, это был автобус проходивший по тамошней классификации как Super Coach.
Машина была достаточно современной, у нее был гофрированный алюминиевый кузов, поэтому ее называли Silversides, вместо привычной рамы очень мощное основание, к которому крепились кузовные панели, причем именно в этом основании должен был размещаться багаж пассажиров. Ну и наконец самое важное, передняя и задняя подвески были на пневмобаллонах. Это конечно же наделяла машину отменной плавностью хода. Добавлю и мотор расположенный в кормовой части салона. Нужно заметить, что в Америке существовала в то время довольно сложная система индексов для машин выпускаемых корпорации GM. Так буквенный индекс "T" (transit coaches) несли городские машины, автобусы для междугородних переездов обозначились как "P" — parlor coaches. Вторая буква в индексе означала наличие бензинового "G" — gasoline, или дизельного мотора "D" — diesel. А вот цифры говорили о вместимости. В то время в салоне могло размещаться от 27 до 40 пассажиров. Как вы сами понимаете все модели были максимально унифицированны, все зависило от пожелания заказчика. Так крупнейшая компания Greyhound специализировалась на междугородних перевозках, именно поэтому она заказывала модели серии "Р". Но города использовали в основном модели "Т".
Отечественным инженерам понравилась идея унификации. К тому же опыт такой уже был, ведь тот же ЗИС-154 были похожие близнецы-братья троллейбус МТБ-82 и трамвай МТВ-82. Так почему бы не сделать более современные и вместительные автобусы для города и межгорода? И в 1951 году началось проектирование совершенно невиданного для страны образца ЗИС-127, который, по идее, должен был стать некой базовой моделью для целого семейства, ну по типу американского, автобуса для разных целей. Первоначально от "модного" гофрированного алюминия решили отказаться, впрочем и стекла сделали такими же узкими как у американского образца. Но зато в носовой части появилась фара прожектор, а обилию хромированных деталей мог позавидовать любой правительственный лимузин.
Первые образцы с колесной базой в 5600 мм и длинной в 10220 мм начали испытывать уже в 1953 году. Как и ЗИС-154 и GMC P, автобус базировался на мощном основании. Не было у него конечно пневматики, а стояла рессорная подвеска с рычажными амортизаторами. Схема трансмиссии конечно же повторяла американскую, у нас просто не было опыта, но все равно ее можно назвать оригинальной, с угловыми редукторами ведущего моста. Правда вот сама трансмиссия была советской, от грузовика ЯАЗ-210, но ступени было четыре, а не пять. Рулевое управление имело гидроусилитель. Мотор решили тоже позаимствовать от ЯАЗ-210, это был двухтактный рядный шестицилидровый дизельный двигатель объемом 7 литров, мощностью в 180 сил и моментом в 720 Нм. Он был копией лицензионного и тоже американского силового агрегата GMC-71.
Испытания выявили множество проблем. В частности в салоне было очень душно, узкие стекла не имели форточек. Создатели как-то подзабыли, что на GMC серии P уже с 1938 года стоял кондиционер. Были проблемы и с тормозами, и с управляемостью. Но, тем не менее, запущенная в серию в 55-м модификация от этих недостатков избавилась. Машина действительно получилась даже красивей и ярче, чем ее американский прототип. Она обзавелась гофрированными алюминиевыми бортами и большими фарами головного света. В салоне появились авиационные кресла, а боковые имели форточки.
Но самой заметной отличительной деталью стало разделенное на две половинки лобовое стекло, которое составляло единое целое с большими боковыми стеклами в передней части машины. В 1956 автобус сменил название, поскольку зовод получил имя своего директора Лихачева, сменилась и эмблема. Но именно в это же время возникла идея изготовить на базе 127-го его граждансткую версию, которой присвоили индекс 129.
Что в общем-то совсем не удивительно, ведь ЗИС-155 к этому времени сильно устарел, машины были и правда не надежными и больше ремонтировались, чем работали. Правда, видимо сказался неудачный опыт эксплуатации опытного автобуса ЗИС-154, оставить под капотом дизель не разрешили. Пришлось начать разработку бензинового мотора конечно же коробки в нему, однако все остальные узлы оставили от 127-го. 7-ми литровый V-образный мотор выдавал 180 сил , а момент передавался через довольно хитрую трансмиссию. Автобус тоже получился удивительно красивым. Правда из-за расположенной в базе второй двери, при полной загрузке мог возникнуть дисбаланс в управлении. Слишком большая нагрузка на корму могла разгрузить передние колеса.
Эти замечания учли. И к 1959 году машину изменили. Автобус лишился хрома, рифленых бортов, а дверь перенесли за заднее колеса. Судя по всему пришлось передвигать заднюю ось. На фото хорошо видно, что исчезли и воздузозаборники. А в крыше появились форточки.
Но именно в 1959 году все автобусное производство было решено перенести в Ликино-Дулево, где с успехом освоили сборку простого и убогого ЗИЛ-158, который выпускали с 59 по 70-й годы. А на таком красивом и главное современно проекте просто поставили большой и жирный крест. Может быть для ЛиАЗ он был слишком сложным, а может всему виной нерасторопность производителей моторов, их просто не успевали делать.
Есть и еще одна версия. И я склонен в нее верить. Как правило любой советский руководитель считал себя большим специалистом по всем вопросам. Не важно касалось ли это политики, автомобилестроения или сельского хозяйства. Не зря же его переводчик присутствовавший на встрече Никиты Хрущева и кукурузного короля Росуэлла Гарста вспоминал, что это был разговор человека хорошо разбирающего в кукурузе, и человека, думающего, что он разбирается в кукурузе. Так вышло и с автобусами ЗИЛ129/127. Хрущеву очень не понравилось, что они очень напоминают американские аналоги. Поэтому и жизнь у самых красивых автобусов СССР оказалась такой недолгой. А жаль. Такими машинами действительно можно было гордится.
Но, наверное, самым важным о чем я знал и действительно забыл упомянуть, спасибо читателям, напомнили. Так это то, что в 1959-м году СССР подписывает Европейскую Конвенцию о дорожном движении. Так вот, согласно этому документу ширина транспортных средств, которые могли быть допущены к эксплуатации на дорогах общего пользования не могла превышать 2,5 метра. А ЗИЛовские автобусы были построены скорее по американской схеме, с другими стандартами, и их габаритная ширина равнялась 2,68 и 2,7 метра.
И тем не менее, скорее всего на все повлияла совокупность факторов. Вы же прекрасно понимаете, что подобные бумаги, как Конвенция не подписываются за месяц. Этому предшествует большая работа в которую включены все профильные министерство и ведомства. Поскольку это не просто подписанное соглашение. Так, что о большой габаритной ширине все прекрасно знали, но делать никто и ничего не стал. А значит было указание сверху, просто заморозить работы.