Приветствую. Советский фронтовой истребитель МиГ-17 являлся логическим развитием своего крайне удачного предшественника в лице самолета МиГ-15бис и по сути являлся его улучшенной модификацией. Уже по ходу разработки этой машины, конструкторам стало очевидно, что дальнейшее качественное развитие этой платформы будет весьма ограниченным. Назревала явная необходимость создания полностью нового самолета. Тем не менее, из имеющихся машин, старались выжать максимум своих возможностей. И фронтовой истребитель МиГ-17, также как и его предшественник, становится базовой платформой для различных модификаций по нескольким основным направлениям. К этому моменту времени, как конструкторы, так и военные, накопили столь необходимый опыт применения новейших реактивных истребителей в ходе локального конфликта в Корее. Кроме того, они имели на руках результаты исследований специальных экспериментальных экземпляров "пятнадцатого". Это позволяло перейти к внедрению новых технических решений в ходе последующих модернизаций. Дальнейшее развитие платформы "семнадцатого" шло по нескольким ключевым спецификациям. Также были разработаны и отдельные экспериментальные экземпляры, которые применялись в ходе решения специальных узконаправленных задач или же в качестве летающих лабораторий.
Если проводить некоторую параллель с "пятнадцатым", то общее количество спецификаций несколько уменьшилось (к примеру, на базе МиГ-17 не строили учебно-тренировочную спарку). Все основные работы велись по следующим направлениям:
- Развитие базового варианта фронтового истребителя;
- Развитие семейства истребителей-перехватчиков;
- Создание разведывательной модификации;
- Разработка специализированных ударных машин;
- Постройка отдельных экспериментальных самолетов по ходу решения определенных задач.
В рамках текущей статьи рассмотрим некоторые из этих направлений более подробно. По наиболее масштабным из них выйдут отдельные публикации (по перехватчикам, ударным и некоторым экспериментальным машинам). Независимо от основной спецификации, общее развитие должно было заключаться в повышении основных летно-технических характеристик и боевых возможностей. Это достигалось путем замены силовой установки и внесения изменений в сопутствующих функциональных системах. Также велась доработка специального оборудования и прочих систем самолета. Если говорить об основной модификации фронтового истребителя, то дальнейшим серийным вариантом стал МиГ-17Ф. Его основное отличие от базового МиГ-17, заключалось в установке нового двигателя ВК-1Ф и некоторым изменениям в обводах хвостовой части фюзеляжа (форсажная камера при этом несколько выступала за плоскость фюзеляжа). Также было перенесено и место размещения устройства для пуска сигнальных ракет (ЭКРС-46).
Для справки. Авиационный двигатель ВК-1Ф. Представлял собой воздушно-реактивный компрессорный газотурбинный двигатель форсированный по тяге за счет дополнительного сжигания топлива за турбиной (применение форсажной камеры). Являлся модификацией двигателя ВК-1А. Разработка этого двигателя осуществлялась силами сотрудников ОКБ-155 и ЦИАМ. Руководили работами Г. Е. Лозино-Лозинский и А. М. Комиссаров. Форсажная камера с регулируемым соплом крепилась к корпусу турбины через телескопическое соединение. Она состояла из расширяющейся, кольцевой и сужающихся частей. Подвод дополнительного топлива осуществлялся в расширяющуюся часть через форсунки. Тяга изделия на взлетном и боевом режиме достигала 2650 кгс, а тяга на взлетном и боевом режиме с использованием форсажа равнялась 3380 кгс.
Для того чтобы включить режим форсажа, летчику требовалось перевести тумблер АЗС-10 ("форсаж двигателя") на левом электрощитке, снять защелку на секторе газа и подать его за упор максимальных оборотов. Первый полет прототипа улучшенного истребителя состоялся осенью 1951 года. В течении следующего года велись всесторонние испытания и осуществлялось устранение выявленных дефектов и недостатков. В конце 1952 года самолет был готов к началу массового серийного производства. При этом постепенно, в различных производственных сериях, внедрялись определенные новшества и вносились некоторые доработки. К примеру, на некоторых экземплярах устанавливалась пушка Н-37Д. Начиная с машины под номером 415351, в состав специального оборудования был добавлен радиодальномер СРД-1, который работал совместно с новым прицелом АСП-4НМ. Он предназначался для автоматического и непрерывного определения расстояния до цели. Соответственно потребовалось внесли некоторые изменения в электросистему самолета, а также в отдельные узлы и агрегаты различного сопутствующего оборудования. Монтажная схема этого радиодальномера приведена на скриншоте ниже.
Стоит отметить, что на модернизированном истребителе также была установлена и станция "Сирена-2". Она предназначалась для сигнализации летчику об облучении его самолета со стороны кормовой части с помощью радиодальномера или радиолокационного прицела самолета противника. Она представляла собой детекторный приемник со звуковым указателем. Рисунок антенного блока этой станции приведен на скриншоте ниже. Некоторые доработки вносились уже по ходу эксплуатации и в ранее выпущенные экземпляры. К примеру, расширялась номенклатура ударного вооружения и т. д.
Проводились и другие изыскания по дальнейшему улучшению истребителя, но большинство из них осталось в разряде экспериментальных. Скажем, были проведены испытания новой силовой установки, которая состояла из двух двигателей АМ-5/АМ-5А. Их отработка проводилась на опытной машине СМ-1. А на экспериментальном самолете СФ-3 установили две новые 30-мм пушки НР-30 с новым прицелом и сопряженным радиодальномером. По сути, все эти работы проводились уже в ходе реализации нового проекта, который привел к появлению фронтового истребителя МиГ-19. В принципе, какие-то вещи еще могли быть внедрены и на текущем семействе истребителе, но на период середины пятидесятых годов, это уже было нецелесообразно. Что же касается разведывательной спецификации, то в целом, работы в этом направлении проводились весьма ограниченно. Но определенных результатов все же достигли. Был подготовлен экспериментальный разведчик под индексом СР-2. Принципиальным отличием этой машины стало использование перспективного двигателя ВК-5Ф, который оснащался форсажной камерой и регулируемым соплом. На форсаже его тяга достигала 3850 кгс, что позволяло получить хорошие летно-технические характеристики. К примеру, практический потолок самолета достигал 18000 метров. По многим показателям (за исключением дальности полета), опытный СР-2 превосходил все существующие серийные советские машины своего класса (к примеру тот же Ил-28Р или МиГ-15Рбис). Кроме того, в саму конструкцию самолета были внесены определенные изменения. Установили крыло с меньшей площадью и новые тормозные щитки (наоборот с большей площадью). Разведчик оснастили всем необходимым специальным оборудованием. В первую очередь, разместили установку АКАФУ для крепления на ней различного фотооборудования (аэрофотоаппараты АФА-БА/40 или АФА-БА/21).
Также некоторые доработки внесли в электросистему (заменили генератор), систему вооружения (убрали 37-мм пушку) и состав радиооборудования. В течении нескольких лет машина проходила весь необходимый комплекс испытаний (с 1952 по 1954 годы). В итоге, от замены силовой установки отказались, а сам самолет запустили в серийное производство под индексом МиГ-17Р (или СР-2С) с двигателем ВК-1Ф. Точное количество выпущенных таких разведчиков неизвестно.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.