В конце 19 века мир познакомился с доселе невиданным аппаратом - был создан первый аэроплан. Поначалу на него смотрели с недоверием, опасались за безопасность использования или просто считали очередной недолговечной игрушкой. Самолеты проявили себя несколько позже, в годы Первой Мировой войны их участие в вооруженных столкновениях и разведке перевернуло всю «игру». Но пока это время не наступило, некоторые страны уже начали развивать самолетостроение, создавать соответствующие организации и смотреть, в каких сферах могут поспособствовать аэропланы.
С 1908 года в столице Российской империи возник Императорский Всероссийский аэроклуб. Создан он был для испытания летательных аппаратов, а местом использования и презентации аэропланов стал Коломяжский ипподром. В мае 1910 года было Принято решение провести на нем же первую в России Авиационную неделю. Как прошло это мероприятие и почему привело к трагедии?
Несмотря на то, что праздник назывался «Авиационная неделя», шел он почти месяц: с 8 сентября по 1 октября 1910 года. Целью его было стремление понять перспективы моделей аэропланов. Параллельно с этим решались вопросы о закупках и возможности отечественного производства зарождающейся в то время авиации.
Ипподром после внимательного осмотра посчитали не подходящим для полетов местом и перенесли праздник в «чрезвычайно удобное по своей величине и близости к Петербургу» место - Комендантское поле. До этого оно использовалось под огороды. В дальнейшем это место стало постоянной территорией для проведения полетов, и в 1912 году даже был заключен договор, по которому эта земля арендовалась Всероссийским аэроклубом на двенадцать лет, начиная с 1 января 1914 года, с платой 13 000 рублей в год.
Подготовка к мероприятию шла в короткие сроки. Комендантское поле оградили, построили трибуны и ангары, сделали подъездные пути. Организаторы праздника переживали, что все работы не будут выполнены в срок, но подрядчик Туган-Барановский успокаивал их, ссылаясь на богатый опыт как раз таких авральных мероприятий: например, он точно в срок «выстроил» Нижегородскую ярмарку, затем подготовил московскую Ходынку к коронации Николая II (хотя, как мы помним, подготовка там оставляла желать лучшего и стала одной из причин случившейся страшной давали) и устроил празднество в Полтаве к 200-летнему юбилею победы над шведами.
Авиационная неделя проходила масштабно. Огромная толпа заполнила не только трибуны, но и всю близлежащую местность, включая заборы и деревья. В «Записках старого петербуржца» Успенский писал, что к летному полю валила «возбужденная, невесть чему радующаяся людская река», со всех сторон неслись буквально все извозчики города — «с вытаращенными глазами, яростно нахлестывая запаленных кляч...». Публика собиралась даже на ближайших улицах и старалась рассмотреть происходящее, делясь друг с другом услышанными слухами. Везде царило радостное, праздничное возбуждение.
Доходило до странного. Например, один студент остался на трибунах после конца мероприятия и, когда все зрители разошлись, незаметно пробрался в один из ангаров, где стояли аэропланы. Удивительно, но вошел он туда спокойно и даже внутри ни с кем не встретился. Тогда этот студент залез на аэроплан, начал изображать пилотирование, вращал руль и кричал при этом: «Я лечу... Лечу! Расступись, народ!». Только тогда в ангар забежали сторожа и механики и увидели перед собой эту странную картинку. Неадекватный студент в этот момент уже кричал «Пустите! Я лечу в Мадрид!». Но вместо Мадрида его отправили в больницу.
Конечно, ажиотаж вокруг праздника был отличной возможностью и другим компаниям привлечь новых покупателей. Табачная фабрика Шапошникова выпустила рекламу сигарет «Ева», в которой были такие строки: «Извивы девственного стана — капризный путь аэроплана!».
Но при всем этом для самих авиаконструкторов «Авиационная неделя» проходила не самым удачным образом. Многие аэропланы ломались или падали, только поднявшись в воздух. К тому же еще погода испортилась, из-за чего были отменены перелеты в Кронштадт и Петергоф. Но петербуржцев, для которых все происходящее было в новинку, все равно восторгало представляемое зрелище. Даже самые дорогие билеты, по 3 и 5 рублей, кончились довольно быстро.
Тем же, кому билетов не досталось, а залезать на деревья не очень хотелось, оставалось довольствоваться сводками в СМИ. «Петербургская газета» выпускала еженедельные отчеты о событиях «Авиационной недели» под заголовком «Летающие люди». Чтобы держать горожан в курсе дела, в семи местах города — у «Европейской» гостиницы, на Марсовом поле, на Николаевском мосту и еще кое-где — расставили сигнальные флаги с цветовыми обозначениями: оранжевый — «летают», белый — «сомнительно» и синий — «полеты отменены».
Не мог такое пропустить и император. Николай II приехал смотреть на полеты вместе с министрами и членами Государственной думы. А двое чиновников, Столыпин и Гучков, даже рискнули стать пассажирами аэропланов.
Все время праздника 40 студентов из Института инженеров путей сообщения во главе с преподавателем Рыниным занимались измерениями, связанными с полетами. После этого Рынин сап совершил несколько полетов на аэростатах, за что получил звание «пилота-аэронавта».
Конечно, все мероприятие было не просто праздником. Немалую роль играл и соревновательный дух участников. Проводились замеры высоты, скорости и времени нахождения в воздухе среди шести авиаторов, среди которых только один был русским, имя его Николай Евграфович Попов. Ему удалось выиграть в 3 номинациях из 6 и привлечь к себе особое внимание как зрителей, так и зарубежных коллег. Однако дальнейшая его судьба была трагичной: 21 мая следующего года на Гатчинском аэродроме его аэроплан разбился на посадке. На полноценное лечение Попов уехал за границу и так там и остался. В годы Первой Мировой войны он служил рулевым на боевом дирижабле ВВС Франции. Умер Попов в 1929 году в безвестности, вдалеке от России.
Журнал «Воздухоплаватель», избрав эпиграфом строчки «безумству храбрых поем мы славу!..», писал, что праздник стал «Национальным Русским торжеством», где «наши летчики показали свое умение, свою отвагу, свою беззаветную храбрость».
Несмотря на отмену запланированного перелета в Кронштадт, этот маршрут все же был осуществлен. Сделал это летчик Пиотровский уже в конце сентября, когда праздник был в самом разгаре. Сев за руль аэроплана «Блерио XII» («белой стрекозы», как его еще называли) и не предупредя организаторов, он совершил первый в России перелет над морем (точнее, над Финским заливом). Когда аэроплан Пиотровского скрылся из виду присутствующих на Комендантском поле, публика начала беспокоиться. Спустя полчаса ожидание перенесло в настоящую панику, к тому же стало известно, что заправлен «Блерио XII» был всего на час нахождения в воздухе. Волнуясь, что Пиотровский мог где-то разбиться, от аэродрома направили казачьи полки «для разведки и наведения справок», однако они вернулись ни с чем. Только около семи часов вечера пришло телефонное известие, что Пиотровский находится в Кронштадте. «Оказалось, что смелый авиатор с тем и поднялся в воздух, чтобы спуститься затем в этой крепости, куда еще никто не попадал иначе, как по воде или по льду, — говорилось в журнале «Вестник воздухоплавания».
В Кронштадте отважного летчика встретили с почетом. Посмотреть на него и невиданный летающий аппарат собрались и моряки, и простые граждане, и ученики местного реального училища. Перед последними Пиотровский даже успел прочитать лекцию о воздухоплавании.
На следующий день Пиотровский, оставив аэроплан в Кронштадте, появился на Комендантском поле. Публика встретила его с бурными овациями. А вот власти были не так радушны и чуть не оштрафовали его за «своевольничество».
Однако мужество Пиотровского имело свои плоды. Забегая вперед, скажу, что чуть позже с Комендантского аэродрома был совершен рекордный беспосадочный перелет в Гатчину. «Красивая сказка превратилась в действительность, — говорилось по этому поводу в „Петербургском листке“. — То, о чем не смели думать 10—15 лет тому назад, теперь совершившийся факт. Люди-птицы перелетают огромные пространства легко, свободно, почти шутя».
Несмотря на все радостные события тех дней, праздник закончился трагично. Ужасным событием стала гибель знаменитого авиатора, любимца публики, капитана морского флота Льва Макаровича Мациевича. 24 сентября 1910 года во время полета «на приз высоты» его самолет внезапно «клюнул» носом, и ничем не закрепленный на сидении пилот выпал из кабины. Петербургская печать называла его «Первой Жертвой Русской Авиации», а Николай II назначил пенсии: вдове 1800 рублей в год и дочери 600 рублей в год. Трагическая гибель авиатора отозвалась во всем обществе.
Существует версия, что Мациевич, будучи морским капитаном, имел отношения с организацией офицеров Балтийского флота, которые в свою очередь были связаны с эсерами. И эти товарищи поручили ему разбиться вместе со Столыпиным, который, как я уже говорила, согласился стать пассажиром одного из аэропланов. Но Мациевич не справился и совершил намеренное самоубийство, чтобы затем не предстать перед судом революционной организации. Но это лишь версия, и подтверждений у нее не так много.
Несмотря на столь трагичное завершение «Авиационных недель», праздник стал традицией. Комендантский аэродром затем еще не раз собирал увлеченную «авиатикой» публику, а лексики из раза в раз творили все более невероятные чудеса.
Помимо места развлекательного Комендантский аэродром постепенно стал местом важным для государственной авиации. В 1921 году именно с него взлетали самолеты на подавление Кронштадтского мятежа. В 1920—1930-х годах на аэродроме обучали летному делу курсантов-учлетов (учеников летчиков) Военно-теоретической школы ВВС РККА. В советское время на Комендантском аэродроме испытывали свои машины первые русские авиаконструкторы Гаккель, Сикорский и др. Недалеко оборудовали первую в России авиационную станцию, производившую сборку и испытания иностранных самолетов. В июле 1931 года на аэродроме сделал остановку немецкий дирижабль «Граф Цеппелин ЛЗ-127», на котором международная научная экспедиция отправлялась исследовать Арктику.
Огромную роль Комендантский аэродром сыграл во время ленинградской блокады. Здесь приземлялись «Ил-2» и «Дугласы», привозившие продовольствие и увозившие ленинградцев. Также на аэродроме базировались полки истребительной авиации.
Затем вплоть до 1959 года на аэродроме базировалась транспортная авиация Ленинградского военного округа и ряд подразделений Военной инженерной академии.
Однако уже к концу 1960-х годов территорию аэродрома занимали бесчисленные склады, многие из которых были давно заброшены. Само поле представляло собой болото, заросшее камышом и кустарниками.