Всем привет! Уверен, что многие из вас никогда не слышали про это чудо, представленное публике в начале шестидесятых. До недавнего времени я и сам практически ничего о нём не знал, кроме того, что правительство Франции подарило один из экземпляров модели советскому лётчику Юрию Гагарину — первому в истории человеку, совершившему полёт в космическое пространство. У автомобиля были разные названия, а с 1962 по 1967 год с конвейера сошло всего порядка 1700 автомобилей. Звучит очень интересно, так что я решил ненадолго отложить дела и подготовить для вас красиво проиллюстрированный материал журналиста Криса Перкинса из издания Road & Track. Фотографий было немного, поэтому мы с моим перфекционизмом нагуглили ещё. Смотрите, читайте и делитесь мнениями в комментариях ↓
Rene Bonnet Djet — буква «D» в названии не произносится (как и «t» в фамилии создателя) — проект дизайнера Рене Бонне, соучредителя компании Deutsch-Bonnet. Появившись в 1962 году, этот спорткар стал первым в мире серийным автомобилем со средним расположением двигателя. Он настолько малоизвестен, что люди часто забывают о его существовании, называя первым серийным автомобилем со среднемоторной компоновкой Porsche 550 Spyder из пятидесятых. Однако немецкий автопроизводитель выпустил всего 90 «пятьсот пятидесятых», и все они строились как гоночные, а не серийные автомобили. Тем не менее, предназначенный для дорог общего пользования Djet был спартанским, как настоящий гоночный болид. В 1966 году журнал Autosport описал его как дорожную версию Формулы-3. В конструкции нет ничего особенного: стальное шасси, двойные поперечные рычаги, кузов из стекловолокна, шины Michelin XAS 145/R-15 спереди и 155/R-15 сзади, 4-цилиндровый мотор от Renault 8 (996–1255 см³ с отдачей 65–105 лошадиных сил в зависимости от модификации) и 4-ступенчатая коробка передач от фургона Renault. Мастерская Рене Бонне собирала ранние Джеты вместе с компанией Matra, которая тогда была известна в основном за счёт производства ракет, и занималась кузовщиной. В 1964 году Matra выкупила долю Боннета, а в 1965 выкатила готовый Djet V.
Djet легко спутать с заднемоторным Alpine A110, если только вы не сидите за рулём. Двигатель установлен прямо за спиной — вас разделяют лишь обитая ковролином перегородка и скромная теплоизоляция. По компоновке он похож на Porsche Cayman, где силовой агрегат расположен в коробе прямо по центру автомобиля, накрытый большим люком — без какой-либо стенки между кабиной и багажником. В отличие от Каймана, вся машина начинает дрожать, когда двигатель заводится. Шум, вибрации и грубость? Да, это про него.
Мы взяли Djet и отправились в сторону Натчез-Трейс к югу от Нашвилла — ровной, плавно изгибающейся дороге, которая никуда не ведёт. И это стало откровением. Рене Бонне и Matra понимали для чего нужна среднемоторная компоновка. Управляемость настолько инстинктивна, что вам не нужно прикладывать особенных усилий для прохождения поворотов. И на протяжении всего этого времени салон заполняет невероятный звук. Из-за узких шин и небольшой загрузки передней оси рулевое управление кажется очень лёгким. Поначалу это сбивает с толку, но адаптация происходит довольно быстро. Уверенностью, которую автомобиль внушает водителю, он напоминает первобытный Cayman. Феноменальное шасси!
Слегка модифицированный двигатель Renault базовой модели выдаёт 70 лошадиных сил, Djet V S с доработками Gordini — уже 94. Семьдесят — это много, учитывая, что он весит всего лишь 1500 фунтов (чуть больше 680 килограммов). Красная зона никак не обозначена, так что я раскрутил мотор до 5500 об/мин, и у него не возникло проблем с поддержанием хорошего темпа даже при обгонах на автостраде. Коробка на удивление точна для древнего среднемоторного автомобиля, хотя найти вторую передачу бывает трудновато, а когда вы до неё доберётесь, она может и не воткнуться. Тяги достаточно, чтобы перейти на третью и четвёртую после начала движения. Использовать технику «пятка-носок» невозможно (когда понижают передачу с одновременным торможением носком правой ноги и перегазовкой с помощью правой пятки), так как педали здесь навесные, смещены вправо и не соответствуют по высоте.
Непривычно высокий дорожный просвет обеспечивает большой ход подвески, поэтому автомобилю нипочём кочки в поворотах и неровности асфальта. Он едет с утончённостью, сравнимой со многими среднемоторными спорткарами нашего времени. Периодические обзоры автомобиля были восторженными. За ворота фабрики выехало чуть меньше 1700 экземпляров, что, по большому счёту, не делает их такими уж редкими. Mercedes построил меньше «Крыльев чайки». Но почему же никто не знает о Джете?
Возможно, он просто не казался чем-то особенным за пределами Франции. Кроме того, идея «глобального автомобиля» для всех или, по крайней мере, для множества рынков была людям в новинку, а в Соединённых Штатах Djet никогда не продавался. Что касается компании Matra, то она добилась огромного успеха в Формуле и других соревнованиях, но в 1974 году приняла решение уйти из автомобильного спорта. К восьмидесятым годам она проектировала и производила автомобили для Renault, в частности минивэн Espace.
За Джетом последовало много спорткаров со среднемоторной компоновкой:
великие — вроде Lamborghini Miura и Ferrari 308, почти такие же великие — Lotus Europa и De Tomaso Pantera, хорошо продававшиеся — Porsche 914 и Fiat X1/9, и даже Pontiac Fiero. Matra Djet проложил нам дорогу в светлое будущее.