Замысел
В 2013 году инициативу по реализации проекта строительства новой частной скоростной автодороги из Китая в Европу на участке через Российскую Федерацию проявили два партнера - бывший заместитель председателя правления Газпрома Александр Рязанов и выпускник экономфака МГУ Роман Нестеренко. Проект, в первую очередь, был рассчитан на скоростной транзит потока грузов через Россию фурами, и маршрут дороги планировался так, чтобы кратчайшим образом соединить через Россию выход транспортного автомобильного коридора Китай-Европа из Казахстана и встроить вход в магистрали к Европе на границе с Белоруссией. Дорога должна была быть рассчитана в том числе на проезд составных автопоездов длинной до 50 метров, в том числе беспилотных.
Маршрут трассы планировался через 8 российских регионов – Оренбургскую, Самарскую, Саратовскую, Тамбовскую, Липецкую, Орловскую, Брянскую и Смоленскую области. Длина маршрута планировалась примерно от 1400 до 2000 км, в зависимости от места соединения с трассой из Казахстана.
Для строительства такой трассы требуется много земли. И чтобы трасса получилась дешевле, землю желательно приобрести заранее и подешевле. Что и было сделано – партнеры проекта выкупили значительную часть земельных участков для будущей трассы в указанных регионах – более 80%. Но землю купить получилось не везде, однако на приобретение земель в указанных регионах, по разным оценкам в разных источниках, было потрачено от 300 млн.рублей до 2,5 млрд.рублей.
Всего же на строительство дороги по всему маршруту планировалось потратить около 600 миллиардов рублей капитальных расходов. Но эти примерно 300 млн.рублей за километр четырехполосной трассы - существенно дешевле строительства любой дороги в стране.
Сделанная первоначальная оценка дохода проекта базируется на предположении о перемещении части трафика грузов, идущих сейчас между Китаем и Европой, на трассу проекта. Основной причиной для этого станет снижение времени, необходимого для доставки грузов. Так, путь через Суэцкий канал занимает 40–45 дней и стоит $4300 за 40-футовый контейнер. Поездом доставка займет около 25 дней и обходится в $8000. Самолет доставит аналогичный груз за 3–5 дней и за $38 000. Фура проедет путь в 9400 км через Китай, Казахстан, Россию, Белоруссию и Европу за 10–11 дней.
По конкурентной с Европой цене доставки автотранспортом тариф за аналогичный груз может составить $6107. Это дороже, чем через Суэцкий канал, но дешевле, чем по железной дороге. Но это быстрее и моря, и железной дороги – а это влияет на скорость оборота капитала и связанные с этим расходы. По оценкам проекта, цена перевозки по дороге может стать равной цене перевозки по морю, если стоимость товара в контейнере будет около полмиллиона долларов. Таких товаров в 2013 году доставлялось через Суэцкий канал 3,5%, и с тех пор их объем растет. Таким образом, проект мог бы претендовать, как минимум на 600 фур в сутки – на 3,5% трафика между Китаем и Европой, проходящего через Суэцкий канал. При этом время доставки груза снизилось бы примерно в 4 раза. Но будет ли в реальности это поток фур меньше 600 фур, или даже больше?
Приграничный трафик из Казахстана или в Казахстан может составить примерно 700 фур, а трафик по РФ внутри между регионами — около 3500. Поток легковых машин может составить 2500 в сутки. Для грузовых автомобилей проезд может стоить 15 рублей/км, для легковых – 2 рублей/км. Удастся ли повысить тарифы на проезд, и насколько сильно, если трафика в реальности не будет хватить? Ведь если дорога будет частной, то убытки с государством делить у проекта не получится.
По оценкам инициаторов проекта 600 млрд.рублей инвестиций должны были бы окупиться за 12 лет. Получив кроме транзита грузов из Китая в Европу также внутренний трафик по России и транспорт из Казахстана, инвестор мог бы получать по 40 млрд.рублей выручки в год, а при грамотно выстроенном придорожном сервисе - и все 60 млрд. Однако, с учетом обозначенных выше вопросов к экономической оценке проекта, могло бы сложиться и по-другому.
В первоначальной концепции проекту не нужно было государственных средств, нужны были инвестор(ы) и административная поддержка.
В 2016 году проект был признан комиссией по транспорту частью континентального маршрута Европа - Западный Китай. В 2018 году проект был включен в комплексный план развития инфраструктуры страны. В 2019 глава ВЭБа подписал соглашение с China Development Bank о предоставлении на российские проекты в рамках стратегии «Один пояс — один путь» эквивалента необходимых проекты 600 млрд.рублей. Но с 2020 года продвижение проекта временно прекратилось, а с 2022 года актуальность маршрута проекта стала под вопросом.
Разворот
В июне 2022 года было объявлено, что строящаяся трасса М-12 будет продлена до Екатеринбурга, Тюмени и вероятно еще далее на восток к Новосибирску, Монголии и, возможно, Владивостоку.
До этого к проекту «Меридиан» проявили интерес премьер-министр России, вновь китайские компании и Евразийский банк развития. Компания «Автодор» рассматривала возможность строительства юго-западной хорды Набережные Челны – Краснодар, но строить была готова не раньше 2027-2035 годов.
"Меридиану" было предложено быть рассмотренным в связке с юго-западной хордой в качестве единого перспективного проекта, т.е. по сути изменить маршрут примерно через (рядом) следующие города – ориентиры : Набережные Челны в связке с Уфой - Тольятти в связке с Самарой - Саратов - Волгоград – в связке с Ростовом на Дону Краснодар. Протяженность такого маршрута – около 1,6 тыс.км.
Предлагается сделать дорогу четырехполосной (а на отдельных участках шестиполосной) и частично платной, а к строительству с участием государственных денег приступить в 2023 году.
Китайская инженерная компания CC7 была привлечена в проект в качестве партнера и инвестора. В сентябре 2022 года была зарегистрирована совместная дочерняя компания Русской холдинговой компании (АО "РХК") и Китайской национальной химической инженерной и строительной корпорацией N7 (СС7; "дочка" China National Chemical Engineering Group Corporation Ltd., CNCEC) – ООО "Меридиан - CC7". РХК владеет 51% в СП, СС7 - 49%. Основным видом деятельности обозначено строительство автомобильных дорог и автомагистралей.
Доли государственных и частных средств в структуре финансирования проекта могут составить по 50%. Возможно при финансировании проекта будет использован механизм межправкредита. Проект пересматривает прогнозную модель по трафику и оптимизирует трассировку.
"Меридиан - CC7" готовит частную концессионную инициативу (ЧКИ) для строительства трассы. Уполномоченный правительством РФ орган будет рассматривать ЧКИ в случае подачи на нее заявки. Окончательное решение по реализации мегапроекта, решения инвесторов, окончательная трассировка и стоимость могут быть определены только по результатам уточненного технико-экономического обоснования.
Выводы
- Новый маршрут «Меридиана» будет более полезен развитию страны, т.к. предназначен не столько для транзита грузов между Китаем и Европой, сколько будет выполнять роль хорды между новой М-12 и М-4, соединяя Урал с югом России.
- Реализовать «Меридиан» в новом маршруте без государственных средств или поддержки будет сложнее, чем в первоначальном маршруте в прежних геополитических реалиях.
- Земли, выкупленные под первоначальный маршрут, останутся невостребованными.
- Название проекта теперь будет точнее соответствовать географической направленности трассы.
- Точная маршрутизация, источники финансирования и прочие параметры проекта потребуют доработки и уточнения.