О русских дорогах слагались песни, снимались фильмы. Так, кипучего энтузиазма полна советская кинолента «Поезд идёт на восток». Её герои отправляются в путь с перрона Ярославского вокзала в Москве в настроении ликующем и победном – под звон бокалов, с музыкой и пеньем:
Споём, друзья!
Путь далек,
Дальний Восток!
Пусть летит до океана
Песня друзей;
Поезд идет все быстрей!
Сегодня у перрона Ярославского вокзала установлен памятный знак «Нулевой километр Транссиба». По сей день эта магистраль остаётся непревзойденной по своей протяженности. Ежедневно отсюда в 0-35 отправляется поезд № 002Э «Россия»/Москва – Владивосток.
А начиналось всё с Московско-Ярославской железной дороги, проложенной в 1859-1870 гг. русскими энтузиастами и подвижниками - отцом и сыном Мамонтовыми.
Их могучая поступь задала темп движению России к своим исконным восточным рубежам, к несметным богатствам, принадлежащим ей по совести и по праву.
Истокам великого пути, его первым скрепам и вёрстам, посвящена экспозиция музея Историко-культурного центра Северной железной дороги в Ярославле
К своим железным дорогам Россия шла с ухваткой русского мужика, который медленно запрягает, но быстро ездит. Первая протяженная Николаевская железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом длиной 604 версты (645 км) вступила в строй в 1851 г.
Но для огромной страны это была капля в море. Особенно пагубно сказалось отсутствие развитой дорожной сети во время Крымской войны 1853-1856 гг. Гужевые обозы не справлялись с доставкой к берегам Чёрного моря потребного количества артиллерии и боеприпасов с Тульских, а тем более Уральских оборонных заводов.
Войска несли крупные небоевые потери в растянутых через всю страну маршевых колоннах. Так, дорожный начальник М. Н. Анненков в отчаянии писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке».
И всё же тогдашняя Россия умела отвечать на вызовы времени!
Еще до отмены крепостного права в стране начался бурный рост городского населения. В новые промышленные центры требовалось доставить миллионы пудов хлеба, выращенного на тучных нивах Нижнего Поволжья и Кубани. Столь же важно было наладить встречные поставки фабрично-заводской продукции, организовать переброску лесных и горнорудных ресурсов …
Логистика таких масштабов требовала значительных вложений. Но вместе с тем, сулила огромные, поистине заоблачные, барыши. И тут был случай, когда интересы правительства совпали с интересами крупного бизнеса.
В дело живо включились еврейские банкиры Перейр (Франция), Штиглиц (С-Петербург), Френкель (Варшава). Следом подтянулись расчетливые немецкие бароны: широко прогремела тогда история незадачливого интенданта русской службы Павла фон Дервиза. Осуществив удачный выпуск акций и облигаций Рязанско-Козловской железной дороги, он вдруг в течение года стал сказочным нуворишем. В столь же краткие сроки смог составить миллионный капитал его компаньон, инженер Карл фон Мекк.
Тут уж не нужно было долго уговаривать русских толстосумов. Один за другим степенные купчины извлекали тугие кошели, поспешая вложиться в доходную «чугунку».
В стране разразился настоящий транспортный бум. Почти одновременно началось строительство 46(!) крупных железнодорожных магистралей: Московско-Нижегородской (1857), Волго-Донской (1858), Московско-Рязанской (1859), Грушевско-Донской (1861), Курско-Киевской (1864), Орловско-Витебской (1865), Курско-Харьковской (1865), Ряжско-Моршанской (1866), Шуйско-Ивановской (1867), Поти-Тифлисской (1867), Московско-Смоленской (1868), Бологое-Рыбинской (1868) …
Не осталась в стороне элитная гильдия купеческого сословия – винные откупщики. В России в первую их десятку входил Иван Фёдорович Мамонтов. По рекомендации инженер-генерала А.И. Дельвига он решил вложиться в направление перспективное, и к тому же, богоугодное – железную дорогу от Москвы до Святой Троицы.
Но прежде был произведен скрупулёзный анализ «пассажиропотока». Нанятые студенты прилежно переписывали всех идущих в Троицу богомольцев, а также господ, едущих в бричках и пролётках.
Результаты «мониторинга» обнадёживали, и в 1859 г. было учреждено Акционерное общество Московского-Троицкой железной дороги с капиталом в 4 миллиона рублей. Три из них были вложены главным акционером - Иваном Федоровичем Мамонтовым.
Для земляных работ и укладки железнодорожного полотна длиной 65,7 вёрст (70 км) было нанято свыше 6-ти тысяч рабочих.
Много усилий понадобилось для выемки грунта, особенно на крутых косогорах перед Сергиевым Посадом. Значительного напряжения сил потребовали работы по возведению путевой инфраструктуры: станционных зданий, водокачек, угольных складов и пакгаузов. Привлекались только отечественные подрядчики, и при том, качество полотна оценивалось как отменное.
Но подлинным испытанием стало преодоление огромного каньона реки Пажи в городе Хотькове. Крупные мосты в России строились и раньше – например, Веребьинский (1851 г.) на Николаевской железной дороге. Но он был деревянным, что существенно ограничивало грузоподъёмность.
К работам был привлечен молодой инженер Александр Рехневский. Найденное им новаторское решение оказалось чрезвычайно эффективным. На два мощных 35-ти метровых каменных пилона были водружены удлинённые пролеты, впервые изготовленные по особой «раскосной» схеме. Такая конструкция выдерживала вес самых тяжелых составов.
В итоге, надежное сообщение между Москвой и Сергиевым Посадом было налажено. По «чугунке», открытой в августе 1862 г., к святыням Троицы потянулись тысячи паломников. Магистраль была хорошо оснащена: подвижной состав состоял из 10-ти паровозов, 118 пассажирских, 110 товарных и 15 багажных вагонов, а также 95 грузовых платформ.
Любопытно, что в Сергиевом Посаде установлен памятник не творцу дороги Ивану Федоровичу Мамонтову, а его сыну Савве Ивановичу. К строительству Московско-Троицкой магистрали он отношения не имел, образно говоря, от слова «совсем».
В то время 20-ти летнего «мажора» Савву совершенно не интересовали путейские радиусы и рельсовые уклоны. Гораздо более увлекали его оперные спектакли и театральные премьеры. В год открытия Троицкой дороги он самозабвенно исполнял роль Кудряша в частной постановке «Грозы». Дикого в ней играл сам А.Н. Островский. Были заброшены все прочие дела, оставлена учеба в Московском университете …
Легковесные увлечения сына не на шутку расстроили деятельного папашу. И Иван Фёдорович счел за благо удалить непутевого отпрыска с глаз долой – в Бакинскую контору вновь созданного Закаспийского торгового товарищества.
Но в непривычном климате Савва приболел, и решено было направить его для лечения в Италию. И там он снова взялся за старое – в смысле, вновь увлекся оперой! У Саввы вдруг проявился хорошего тембра бас, и он одушевлённо разучивал партии из «Нормы» и «Лукреции Борджиа».
В 1869 году Иван Фёдорович Мамонтов почил в Бозе. И о чудо, все акции Товарищества Московско-Ярославской дороги он завещал сыну Савве! Видимо, с отцовской проницательностью Мамонтов-старший угадал в нем ищущее, творческое начало …
Савва Иванович не только принял на себя новую роль, но и смог исполнить её блестяще!
На посту директора Товарищества он с головой, с размахом и творческим азартом окунулся в работу по строительству железной дороги от Сергиева Посада до Александрова, и далее - до Ярославля (1870)! Затем она была продолжена на северо-восток страны: до Костромы, Вологды, Архангельска …
Тем самым, было положено начало самой великой железнодорожной магистрали в истории человечества – Транссибу длиной 9298 км. Напомню, его нулевой километр начинается на Ярославском вокзале столицы.
Очередные неодолимые преграды вставали на пути российских первопроходцев железных дорог. Но они их преодолевали! Об этом в следующей статье