Идея связать далекий Крымский полуостров со столицей с помощью железной дороги звучала cо времен зарождения в России этого вида транспорта. Однако реализована она была лишь спустя несколько десятилетий, и каждый участок новой магистрали требовал единственных в своем роде инженерных решений.
Текст: Ольга Ладыгина
Самые первые попытки сооружения железнодорожного полотна были предприняты в Крыму еще в первой половине XIX столетия. Сначала в 1840 году в Севастополе инженеры устроили самокатную железную дорогу от известнякового карьера на склонах Килен-балки к Киленбалочной бухте. Поставили через каждые три метра опорные стойки, закрепили на них чугунные колеса, и по ним грузовые платформы с добытой породой двигались благодаря естественному уклону; затем камень сбрасывался прямиком в трюмы барж. Через три года отставной мичман
Дмитрий Волохов проложил в окрестностях Севастополя километровую железную дорогу с конной тягой. Она тоже была нужна для транспортировки грузов: к пристани в Инкермане подвозили добытый в каменоломнях известняк и морем переправляли его в Южную бухту для строительства адмиралтейства на Корабельной стороне Севастополя.
Совершить собственное крымское путешествие можно в нашем летнем туре «К виноградникам у моря»
Английский связной
Железная дорога на паровой тяге появилась на полуострове лишь во время Крымской войны, в 1855 году. Впрочем, она также не имела отношения к пассажирским перевозкам, а служила военным целям. И построили ее англичане, воевавшие с Россией. Балаклава на тот момент принадлежала именно им, став чем-то средним между «маленьким английским портом» и «предместьем Ливерпуля». Вдохновившись примером Волохова, британцы решили справиться с транспортной проблемой при помощи железнодорожного сообщения.
А проблема была немалая: погода осенью 1854 года выдалась дождливая, грунтовые дороги размыло. От базы в Балаклаве до передовых позиций английских войск под Севастополем было чуть больше десяти километров, преодолеть которые оказалось куда труднее, чем три тысячи морских миль, разделявших «Владычицу морей» и Россию. Из-за сложностей с доставкой продовольствия пришлось сократить солдатский паек. Да и в целом снабжение хромало, не получалось подвезти даже боеприпасы, не говоря уже о снаряжении и лекарствах.
Положение становилось отчаянным, и англичане решились на сложный проект. В январе 1855 года 150 солдат 14-го и 89-го полков приступили к работам. К концу января на корабле «Леди Элис» из Англии прибыла первая партия рабочих. В Балаклаву доставили 1800 тонн рельсов, 6 тысяч шпал, 300 тонн досок, два локомотива и машину для забивания свай. Всё это великолепие обошлось британской казне ни много ни мало в 135 тысяч фунтов стерлингов.
Стройка велась круглые сутки: ночью зажигали специальные жаровни на высоких подставках, чтобы работы не прекращались ни на минуту. За сутки дорога прирастала примерно на полкилометра. К апрелю ветку дотянули до передовых позиций и начали переправлять необходимые грузы, по 250–300 тонн ежедневно.
На дороге работали четыре паровоза и 190 вагонов, которые на некоторых участках тянули лошади и мулы — всего их было задействовано больше двухсот.
Начиная с семи утра и до семи вечера каждый час из Балаклавы отходил очередной поезд. В 1856 году Крымская война закончилась, хозяйственные англичане аккуратно разо- брали железную дорогу и увезли. Русская магистраль пришла в Севастополь лишь два десятилетия спустя.
Совершить собственное крымское путешествие можно в нашем летнем туре «К виноградникам у моря»
Дождаться шанса
Крымская война показала стратегическую важность развития железных дорог в России. По окончании военных действий начали появляться проекты, которые должны были соединить с «большой землей» и Крым.
А когда в 1861 году по предписанию доктора Боткина на полуостров стала приезжать императрица Мария Александровна, у которой были слабые легкие, и в Ливадии появилась царская резиденция, отдых в Крыму вошел в моду. Добираться до нового курорта между тем приходилось с большими сложностями, преодолевая тысячи километров по почтовым трактам, а затем, из портов на «материке», — по морю.
Первым городом Крыма, куда бы пришла железная дорога, должна была стать Феодосия: тянуть рельсы в этот лежавший с степной зоне порт было значительно дешевле, чем через горные отроги в Севастополь. В 1857 году правительство утвердило проект, который предложил французский посол барон Зебах, ухитрившийся получить добро на строительство сразу трех железных дорог. Увы, первая попытка проложить рельсовый путь в Феодосию потерпела фиаско.
Поскольку все геолого-разведывательные работы были проведены отечественными специалистами еще до Крымской войны, французам не пришлось делать расчеты самостоятельно, но ситуацию это не спасло. Конфликты с местным населением, срыв сроков строительства и откровенное разворовывание средств привели к тому, что в 1861 году от их услуг отказались.
В 1863 году концессию на дорогу от Москвы до Севастополя получили англичане. На поверку оказалось, что они даже не приступали к строительству, в отличие от французов, которые всё же сумели проложить чуть больше 60 километров путей в окрестностях Феодосии.
Стало ясно, что надеяться можно только на себя. В 1871 году подряд на сооружение ветки от станции Лозовой до Севастополя получил крупный железнодорожный магнат Пётр Губонин.
И уже в 1874-м первый товарный поезд пришел в Симферополь. Что любопытно, по первоначальному замыслу линию должны были проложить в нескольких десятках километров от города. Но симферопольские власти поняли, какие перспективы сулит новый транспорт, и бесплатно предоставили землю для строительства. Так магистраль изменила маршрут.
В 1875 году дорогу протянули до Севастополя. Ее пришлось прокладывать по горной местности, пробивая тоннели и возводя мосты. Сложнее всего оказалось тянуть ветку от Мекензиевых гор: на этом участке пришлось прорезать в скалах шесть тоннелей, порой прокладывая в них рельсы по крутой дуге.
До Феодосии дело дошло только в 1892 году, когда туда пошли поезда из Джанкоя: частично использовались сооружения, возведенные еще в конце 1850-х, а кратчайший путь к порту обеспечили с помощью искусственной насыпи у самой воды. В 1900 году открылось движение на линии Владиславовка — Керчь, а в Евпаторию железная дорога пришла в 1915-м.
Совершить собственное крымское путешествие можно в нашем летнем туре «К виноградникам у моря»
Крымская утопия
Важнейшая точка притяжения, Южный берег Крыма также нуждался в удобной дороге. В 1890 году было основано «Акционерное общество горноклиматической колонии в Крыму, с железной дорогой к ней из Ялты и Гаспры». Изначально за строительство магистрали ратовали местные медики, которые рассчитывали на увеличение потока отдыхающих на курорте.
Идея Южнобережной ветки пришлась по душе и чиновникам, которые охотно выдавали разрешения на проведение изыскательских работ, содействовали в аренде участков земли на длительный срок и выделяли под строительство казенные земли. Но вот финансово поддержать все эти начинания они не могли, а потому до реализации проекта дело так и не доходило.
Как писал инженер Леопольд Штукенберг в подробной пояснительной записке, посвященной строительству ялтинской магистрали, с конца 80-х годов XIX века рассматривалась возможность строительства дороги на паровой тяге до Ялты сначала от Бахчисарая, потом от Севастополя. По его свидетельству, предлагались проекты зубчатой дороги системы Лота (зубчато-рельсовые конструкции позволяют поездам преодолевать крутые уклоны, они распространены главным образом в Швейцарии) или паровозной узкоколейной дороги (на линии Симферополь — Алушта — Ялта), а также различные комбинированные варианты железных дорог.
В 1902 году дело, казалось бы, сдвинулось с мертвой точки — государственная межведомственная комиссия постановила проложить узкоколейную электрическую железную дорогу, которая должна была пройти, по возможности, вдоль всего южного побережья.
Проектно-изыскательские работы возглавил выдающийся инженер-путеец и писатель Николай Гарин-Михайловский, автор многих железнодорожных проектов по всей России. Его команда исследовала старинные конные тропы «через горы к морю», сложнейшие участки скального рельефа, подготовила десятки вариантов проекта.
Гарин-Михайловский мечтал, что эта железная дорога станет ему прекраснейшим памятником. Увы, его планам помешала Русско-японская война, а в 1906 году главного инженера не стало...
Совершить собственное крымское путешествие можно в нашем летнем туре «К виноградникам у моря»
Со временем появлялись всё новые варианты дороги. Инженер Сергей Чаев вместе с коллегой Дмитрием Кандауровым разработал маршрут Южнобережной железной дороги с шестикилометровым тоннелем, который надлежало проложить под Яйлой. Довел до ума свой план, скромно названный пояснительной запиской, Штукенберг, спроектировав между делом несколько тоннелей и мостов. Однако началась Первая мировая война, затем разразилась революция, попытки возвращения к чертежам потерпели неудачу и в советские годы — курортная железная дорога так и осталась прожектом.
Впрочем, нельзя сказать, что труды инженеров пропали даром: изыскания Гарина-Михайловского помогли уже в 1960-е годы проложить автомобильную трассу на Южный берег Крыма. Так или иначе транспортные проблемы полуострова были успешно решены.
Подборка наших материалов из общехолдингового бортового журнала. В том числе из его январского выпуска
Обязательно подписывайтесь на наш Дзен, где вас всегда ждет актуальная информация о наших путешествиях, в том числе и новогодних. Вашему вниманию предлагаются интервью с сотрудниками поездных бригад, железнодорожными экспертами, в также квалифицированные ответы на ваши комментарии, свежие идеи о маршрутах, которые могут обязательно станут вашими любимыми. Вся гамма наших ярких туристических предложений — более пятидесяти готовых туров — доступна для бронирования на нашем сайте.