Мы продолжаем рассказывать историю аэропорта, и самое время поговорить о самолётах, которые до сих пор ассоциируются с краснодарской авиагаванью. Два воздушных судна, которые стали легендами и символами «Авиалиний Кубани», вызывая всплеск ностальгии у тех, кто влюблен в авиацию, и кто так или иначе связан с воздушными главными воротами края. Речь о тех самых «яшках», как их ласково называли авиаторы, долго бывших основой нашего воздушного парка.
Начнём с того, что в 60-х во многих аэропортах Советского Союза произошли большие изменения: прекратились транспортные полеты безнадёжно устаревших Ан-2. На смену им пришли Ан-24 и Як-40. По сравнению с современными Боингами, и даже современниками из конструкторских бюро Туполева и Илюшина они не шибко велики, но свои задачи по удовлетворению беспрерывно растущего пассажиропотока выполняли с лихвой.
Турбовинтовой самолёт антоновского ОКБ десятилетия верой и правдой служил аэропорту, и даже выполнил один из первых международных рейсов из Краснодара – в турецкий Трабзон. Но мы остановимся на детище конструктора Яковлева.
Як-40 — первый в мире трехдвигательный турбореактивный самолет для местных авиалиний. Разработка современного и необычного для того времени самолета велась в ОКБ Яковлева в 60-е годы. А уже в октябре 1966 года он совершил свой первый полет.
Примечательно, что до Як-40 бюро Яковлева не занималось созданием многоместных пассажирских самолетов. Так дебютному детищу ОКБ Яковлева суждено было стать первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний и одним из лучших производителей гражданских самолётов, и как считают некоторые эксперты, в мировом масштабе. Необычность воздушного судна заключалась в деталях: он был компактен, с прямыми крыльями большой поверхности и тремя двигателями. Это позволило сделать машину максимально простой и надежной. А внешне он выглядел мило и, вопреки своей простоте, элегантно и по-открыточному красиво.
Самолеты Як-40 были приписаны краснодарскому аэропорту в 1970 году и сразу же прекрасно себя зарекомендовали на местных и союзных линиях. Простота в обслуживании, надежность в работе, комфортабельность и большая крейсерская скорость были по достоинству оценены и пассажирами. В 70-м году через воздушную гавань было перевезено более 1,4 млн пассажиров не без участия «сороковушек».
Но настоящей легендой краснодарского аэропорта стали самолеты Як-42, которые эксплуатировались сначала Краснодарским авиаотрядом, а уж затем и «Кубанскими авиалиниями». Надежный, как автомат Калашникова. Комфортный для своего времени и вместительный, он вызывал у летчиков и пассажиров только симпатию. Все было сделано по уму – даже трап, который откидывался из деликатного места - хвостовой части. Зачем подъездной, если у самолета свой? Удобно, и ускоряет время выгрузки и загрузки пассажиров. Если раньше, прилетая или вылетая из Краснодара хотелось, как в фильме, сияя улыбкой и предвкушая путешествие подняться на самолёт по трапу, то сейчас тянет взобраться в судно таким «нестандартным» образом.
Как раз в конце восьмидесятых годов Краснодар стал получать новейшие авиалайнеры Як-42Д, которые стали основой будущей авиакомпании, прослужив ей до самого конца работы в 2012 году.
Кстати, вместе с этим в воздушной гавани было завершено строительство второй бетонированной взлётно-посадочной полосы с курсом 230°. Это позволило аэродрому принимать современные турбированные самолёты, которые ранее не могли безопасно совершать посадки.
В 1993 году Краснодарский авиаотряд был преобразован в Авиационные линии Кубани (официальное название кубанского перевозчика или по-простому АЛК). Авиакомпания базировалась в Пашковском и выполняла регулярные и чартерные рейсы в города России, СНГ, дальнего зарубежья, осуществляла перевозку пассажиров, грузов и почты.
Постепенно, число сорок вторых в авиапарке увеличивалось. Они были современны, надежны и удовлетворяли растущей географии полётов, составлявшей 18 внутренних и зарубежных направлений. В их числе рейсы из Краснодара в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Сочи, Калининград, Уфу, Казань, Нижневартовск, Новый Уренгой, Сургут, Челябинск и международные регулярные рейсы в Франкфурт-на-Майне, Стамбул, Ереван, Дубай. Помимо этого, открылись рейсы из Москвы в Анапу, Сочи, Уфу, Челябинск, из Кызыла в Красноярск, а также международные чартерные рейсы в Тель-Авив, Шарджу, Стамбул, Бейрут, Алеппо, Салоники, Афины и др. Як-42 идеально подходил для стремительно растущей маршрутной сети, буквально своими крыльями проторив дорогу в зарубежье. Он полноценно удовлетворял международным требованиям авиационной безопасности.
Уже позже, после превращения «Авиационных линий Кубани» в авиакомпанию «Кубань» флот компании пополнился современными Boeing 737-300, вошедшими в историю благодаря, пожалуй, самой красивой окраске ливреи в истории авиации (те самые подсолнухи) и самолётами Airbus A319. Но основу флота, конечно, составляли Яки-42 и их модификация Як-42Д с увеличенным запасом топлива.
Сейчас в аэропортах Краснодара и Геленджика как раз находятся экземпляры самолетов в оригинальной ливрее АЛК. Он выполняют роль тренировочного самолета для учений Службы противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полетов. Вы наверняка видели красочные кадры, где сотрудники аварийно-спасательной службы отрабатывают на нём тушение пожаров и эвакуацию пассажиров в краснодарском аэропорту. А недавно самолёт выступил в новой для себя роли – концертной, или, если быть точнее, съемочной площадки музыкального телевизионного проекта.
Самолёт с бортовым номером СССР-42541 был выпущен в 1981 году на Саратовском авиационном заводе и стал двадцать вторым из всех выпущенных самолетов этого типа. После образования АЛК борт получил новую регистрацию, сменив буквы СССР на RA и новую ливрею, как и большинство ливрей российских авиаперевозчиков 90-х годов созданную на основе окраса советского "Аэрофлота". Синие линии поперёк фюзеляжа заменили на голубые, а на киле вместо флага СССР разместили логотип перевозчика. Название же авиакомпании на фюзеляже продублировали по-русски и по-английски.
Данные типы воздушных судов уже давно не производятся, а кубанская авиакомпания давно не прекратила свою деятельность. Но след, оставленный «яшкой» что в аэропорту, что в авиакомпании, что в российской авиации в принципе так же ярок, как конденсационный след в солнечную погоду. Только что никуда не исчезнет.
