ОАО «РЖД» – компания прибыльная. В 2021 году ОАО «РЖД» получило чистую прибыль по МСФО в 50,7 млрд рублей. Доходы РЖД выросли на 11%, сейчас это более 2,5 трлн рублей. EBITDA выросла на 20%, до 503,9 млрд рублей. По прогнозу министра транспорта Виталия Савельева, в 2023 году EBITDA вырастет до 637 млрд рублей. Количество уплаченных налогов за 2021 год составило 321 млрд рублей.
В 2022 году уже была осуществлена докапитализация компании в размере 250 млрд рублей за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Кроме того, увеличен уставный капитал РЖД на 18,3 млрд рублей за счет средств ФНБ для развития железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла. Отсрочена уплата страховых взносов на один квартал, что дает совокупный эффект в объеме 42 млрд рублей. Осуществлена дополнительная индексация тарифов грузовых перевозок на 11% с 1 июня 2022 года (здесь важно подчеркнуть, что индексация осуществлена ниже прогнозируемого Министерством экономики уровня инфляции в 12,4%, заметим, что многие полагают, что реальная инфляция будет еще выше). Кроме того, есть решение о докапитализации РЖД на 217 млрд рублей за счет средств ФНБ для снижения долговой нагрузки. РЖД приняли решение досрочно погасить девять выпусков биржевых облигаций как раз в размере 217 млрд рублей. Изначально эти займы планировались к погашению в 2028-2044 годах. Общая задолженность РЖД превышала 1,1 трлн рублей, что представляется избыточным. В силу выросшей инфляции растут и процентные ставки, долг становится дороже. Если у государства есть средства – а они есть, объем ФНБ на 1 декабря 2022 года составляет 11,38 трлн рублей, то лучше непосредственно тратить их, а не занимать с процентами. Тем более, что ОАО «РЖД» является полностью государственной компанией.
Впрочем, можно сказать, что государство спонсирует и чьи-то частные интересы. Но это и неплохо. Проблема российской экономики – дефицит транспортных мощностей. Грубо говоря, мы добываем столько, что не можем перевезти. А доля экспорта в структуре российского ВВП громадная, почти 30% (для сравнения – считающийся «мировой сборочной» Китай имеет долю экспорта в 19%, а США – в 12%). Прогнозы перевозок по железной дороге в этом году – 1,3 млрд тонн. Преимущественно речь идет об углеводородах (нефти и нефтепродуктах), угле, удобрениях. Производители готовы платить. Но мощностей не хватает, на «Транссибе» скапливаются очереди, возникает пробка. Какой же может быть выход? Строительство новых путей.
Нужна модернизация БАМа и «Транссиба», Восточного полигона, подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, участка «Артышта - Междуреченск - Тайшет», развитие Пермского железнодорожного узла со строительством мостового перехода, создание Северного железнодорожного широтного хода. Есть более спорные проекты вроде строительства высокоскоростных магистралей (в Санкт-Петербург, в Казань или даже дальше до Китая), но во всяком случае необходимость расширения «Транссиба» и БАМА сомнений не вызывает.
Отдельным важным вопросом может являться концессионная модель. Министерство транспорта подтвердило, что обсуждается как минимум заключение подобных соглашений по реконструкции БАМ (строительство трех тоннелей - Северомуйским, Кузнецовским и Кодарским и моста через реку Амур). Интересантами подобных соглашений могут стать крупные компании-экспортеры, которые получат как новые собственные экспортные мощности, так и тарифную плату от прочих пользователей, которая будет делиться пропорционально с РЖД.
