В Нижегородской области в 2022 году по нацпроекту «Безопасные качественные дороги» построено и отремонтировано более 1200 километров автодорог, процент дорог в нормативном состоянии достиг отметки в 81 процент. За счет чего достигнут такой впечатляющий результат?
С приходом к управлению регионом команды Глеба Никитина у нас стал комплексно решаться ряд задач, в том числе по приведению в порядок дорог и транспорта всех видов – железнодорожного, речного, автомобильного. Почему именно эти вопросы стали ключевыми в работе правительства?
Да потому, что дороги и транспорт это кровеносные сосуды бизнеса, промышленности, экономики. Нет дорог и транспорта – нет экономики, есть натуральное хозяйство.
А для России эта тема особенно актуальна. Если посмотреть на схему наших дорог, то мы увидим очень неприятную картину. Даже в европейской части у нас есть уголки, куда не ходит никакой транспорт: «только вертолетом можно долететь». Я уже не говорю про Сибирь, Зауралье и Дальний Восток. В Сибири у нас одна железнодорожная магистраль, вдоль которой временами появляются автомобильные дороги. В остальных местах можно надеяться только на вездеходы – и экономика развивается соответствующим образом.
Посмотрим на Китай, который показывает самые высокие темпы экономического развития последние десять лет. Так ведь в Китае самые длинные скоростные железнодорожные магистрали – их сеть опоясывает сегодня всю страну. Причем, скорость этих поездов не как у нас 160-180 километров в час, а 350-500. Вот вам и развитие всех провинций, взаимосвязь товаров, людей, услуг.
А в России все это в зачаточном состоянии. Мы десять лет решаем вопрос: «Строить скоростную магистраль до Казани или не строить?». То будем, то не будем. А ведь нужны железнодорожные и автомобильные скоростные дороги не только до Казани, а и дальше, через Уфу до Екатеринбурга, через Сибирь до Дальнего Востока. Скоростная железнодорожная магистраль должна связать Европу и Китай, создав тот самый «шелковый путь».
Слава богу, что в Нижегородской области на региональном уровне занялись дорогами и транспортом. По федеральной программе «Безопасные качественные дороги» регионам выделяют немалые деньги – но только тем, которые их осваивают и действительно строят дороги, а не закапывают финансы в землю.
Не секрет, что дорожное строительство это золотая жила для всех мошенников – там можно украсть огромные средства. Не случайно в России стоимость строительства одного километра дороги самая высокая в мире, хотя очень часто нижегородцы были свидетелями того, как асфальт весной сходил вместе со снегом.
Но в последние три-четыре года такого уже не происходит. Снег растаял, а дорога осталась. Да, кое-где бывают шороховатости, но в целом основные магистрали приобретают надлежащий мировой уровень. Посмотрите, какую дорогу делают в сторону Арзамаса, какие сейчас дороги в сторону Москвы - их уже не сравнить с теми «направлениями движения», которые у нас были до недавнего времени.
Удалось этого добиться в Нижегородской области, на мой взгляд, за счет соблюдения нескольких принципов. Первый – планирование строительства дорог перестало быть годовым, оно стало многолетним. Поэтому в каждом районе, в каждом населенном пункте дорожные строители и профильные чиновники знают, какие дороги в каком году предстоит ремонтировать и каким образом.
И у занимающихся строительством дорог организаций не возникает того вопроса, который всегда существовал: «Я в этом году дорогу сделаю, а что буду делать в следующем, чем буду кормить своих работников, где найду заказ?». Не имея ответа на этот вопрос, дорогу строители делали так, чтобы уже по весне заниматься ее ремонтом. И в бюджет закладывались средства на ямочный ремонт только что выстроенных дорог. Это ли не разбазаривание государственных средств?
А если имеется план на пять лет и можно увидеть, что работа есть и на следующий год, и через два, и через три, задача подрядчика состоит уже в том, чтобы доказать, что именно ему нужно доверить строительство. Он заинтересован построить дорогу так, чтобы на следующий год она не требовала ремонта.
Более того, если дорога начинает разрушаться в течение гарантийного срока, строительная организация обязана отремонтировать ее за свой собственный счет, а не за счет бюджета. Поэтому строители ложатся костьми, чтобы дорога стояла пять лет, как положено по контракту. Материальная заинтересованность – лучшая гарантия.
Я даже предлагал дополнять контракты пунктом о том, что если в течение пяти лет не потребуется выделять деньги на ремонт дороги, то подрядчику нужно выделять премию. Тогда он будет строить так, что она простоит десять лет.
И вот именно на таком уровне в Нижегородской области решаются и контролируются вопросы строительства дорог. А раз регион обеспечивает и объемы, и достойное качество, то ему выделяются федеральные средства. Москва знает, что деньги будут освоены эффективно.
И растущая инвестиционная привлекательность Нижегородской области сегодня тоже во многом обусловлена состоянием ее дорог, которые связывают ее с другими регионами и зарубежными странами.
Там, где есть качественные дороги, будет развиваться вся экономика – и промышленность, и торговля. Даже военные операции этот процесс не замедлят. Более того, и сами военные операции без дорог производить нельзя. Мы бы без дорог не выиграли Великую Отечественную. Ведь буквально за два-три месяца основные промышленные предприятия были перебазированы с запада на восток страны – по дорогам. Открою большой секрет: средняя скорость товарных поездов в годы войны была выше, чем сегодня – от нее зависела оперативность доставки резервов и боеприпасов.
Александр Суханов, политолог