Футуристические электрические аэротакси с вертикальным взлетом и посадкой захватили заголовки газет и миллиарды венчурных долларов. Но сингапурский инвестор Richard Chandler считает, что его идея лучше: обычные самолеты с питанием от аккумуляторов, которые дешевле в эксплуатации и более надежны.
Тишина холодного ноябрьского дня на востоке штата Вашингтон нарушается оглушительным ревом, когда истребитель F/A-18 проносится по взлетно-посадочной полосе Grant County International Airport, мимо рядов недоставленных самолетов Boeing 737 MAX.
Внутри одного из ангаров находится блестящий белый самолет, который может стать ключевым шагом на пути к тому, чтобы заставить эти шумные летательные аппараты замолчать и забыть про выбросы парниковых газов - это Eviation Alice. Элегантный двухмоторный самолет, напоминающий Cessna Citation, скрещенный с надувным шариком, полностью питается от аккумуляторов и в сентябре стал самым тяжелым электрическим самолетом весом более 2,7 тонны, когда-либо поднимавшимся в воздух.
Для Richard Chandler, 63-летнего сингапурского миллиардера-инвестора, который контролирует компанию Eviation и MagniX, производящую электрические двигатели Alice, это личное. Дядя со стороны отца, George Watt, был летчиком-испытателем британских ВВС во время Второй мировой войны и работал над первым реактивным двигателем союзников. Дядя со стороны матери, Tony Guina, автомеханик, стал изобретателем и много лет работал над созданием мощных электродвигателей.
В течение многих лет Richard Chandler, уроженец Новой Зеландии, финансировал работу Tony Guina — в основном в знак уважения к своей матери. Он обдумывал идею поставить эти двигатели на джипни - маршрутные такси в в Маниле, чтобы уменьшить загрязнение воздуха. Но вскоре стало понятно, что они всегда будут слишком дорогими для автобусов. Однако в 2017 году, ему рекомендовали внедрить эту идею в авиацию.
У полностью электрических самолетов было бы много преимуществ. Во-первых, более чистый воздух, во-вторых, огромная экономия (Eviation заявляет о более чем на 40%, потенциально - до 80%) на энергии и расходах на техническое обслуживание (у электродвигателей гораздо меньше движущихся частей).
Но батареям для этих двигателей еще предстоит пройти немалый путь, прежде чем они будут иметь достаточную емкость, чтобы приводить в движение большие самолеты, на которых летает большинство путешественников.
Несмотря на глубокий скептицизм со стороны "основной" авиации, инвесторы проявили интерес к электрическим самолетам, но, главным образом, к самолетам с вертикальным взлетом и посадкой. Миллиарды были вложены в научно-фантастические образы воздушных такси, которые могли бы перелетать с крыши на крышу. Joby Aviation, компания из Калифорнии, привлекла $820 миллионов венчурного финансирования от таких компаний, как Intel и Toyota, на $1,1 миллиарда в 2021 году.
У Richard Chandler был другой взгляд: почему бы не электрифицировать небольшие обычные самолеты? Было бы дешевле и проще поменять только двигательную установку. Кроме того, меньшее количество изменений было бы более удобно для регуляторов. Простейшим решением было бы заменить старые пожиратели бензина на электрические двигатели на существующих самолетах, что было его первоначальным планом с MagniX. Или можно построить совершенно новый самолет. Такой как Alice.
В 2019 году он купил 70% акций израильского стартапа Eviation, чтобы показать, насколько хорошо двигатели MagniX могут работать в самолете, с самого начала строящимся на электрической силовой установке. Richard Chandler видит Alice с девятью пассажирами как электрическую Tesla Model S. Как и первый седан Илона Маска с батареями за $95 тыс., Alice будет дорогой ($7-8 миллионов, что более чем вдвое превышает турбовинтовой самолет с аналогичной вместимостью) и ограниченным запасом хода (в лучшем случае 450 км). Но Richard Chandler считает, что Alice станет катализатором развития электрических самолетов в отрасли, которая все еще скептически к ним относится. "Это предвестник большого сдвига в авиации", — говорит он.
Он привык делать ставки против общепринятого мнения. Начиная с середины 1980-х годов он заработал $2,6 миллиарда, инвестируя в различные отрасли в России и развивающихся странах Азии и Латинской Америки. В общей сложности он потратил около $180 миллионов на Eviation и еще десятки миллионов на MagniX. Обе компании были перемещены в район Сиэтла, чтобы воспользоваться преимуществами аэрокосмической экосистемы Pacific Northwest, привязанной к Boeing.
Eviation пока не имеет дохода. В 2021 году MagniX заключила с NASA контракт на $74 миллиона на работу над электрическим двигателем для более крупных самолетов. И у нее более четкий план развития в ближайшей перспективе: она уже продала несколько двигателей клиентам, которые экспериментируют с установкой их свои старые самолеты, чтобы дать им "зеленую" дорогу.
Дальность действия будет ниже, но для некоторых самолетов будет достаточным сейчас, а будущие улучшения в батареях откроют потенциал для большего. Например, компания Harbour Air из Ванкувера тестирует гидросамолет Beaver с двигателем MagniX с 2019 года. Компания полагает, что он сможет перевозить 3-4 пассажиров в течение получаса, что более чем достаточно для многих местных авиарейсов. United Therapeutics планирует часовые полеты на электрифицированных вертолетах Robinson R44 для доставки органов для трансплантации. MagniX ожидает, что американский регулятор разрешит двигатели для общего использования в 2024 году.
Непонятно, сколько они будут стоить. Ранее компания заявляла, что будет стремиться к тому, чтобы модернизация небольшого самолета с его двигателем мощностью 650 кВт стоила примерно столько же, сколько обычный капитальный ремонт похожего турбовинтового, который может стоить около $300 тыс. Но теперь Richard Chandler говорит, цены на двигатели MagniX должны быть выше, чтобы закрыть ахиллесову пяту их долговечности - более низкие расходы на обслуживание, которое является источником жизненной силы у производителей обычных двигателей.
По оценкам McKinsey, во всем мире около 12 тыс. старых небольших самолетов подходят для установки электрических или гибридных агрегатов (MagniX также их разрабатывает). Кроме того, компания сотрудничает со стартапом Universal Hydrogen из Южной Калифорнии, чтобы заправлять 40-местные региональные самолеты водородными элементами.
Но Richard Chandler нравятся перспективы Alice. Он и другие энтузиасты надеются, что такие самолеты расширят региональные маршруты до небольших малоиспользуемых аэропортов, которые слишком дороги для полетов сегодняшних самолетов как для доставки грузов, так и для обслуживания пассажиров.
«Вместо того, чтобы ехать на поезде или автомобиле на 300-400 км, будет гораздо веселее взять Alice, которая находится в ближайшем к вам региональном аэропорту», — говорит он. «Это может изменить представление обычного человека об авиации».
Два нерешенных пока вопроса: действительно ли Alice сможет летать так далеко и будет ли на нее спрос? Eviation декларирует заказы почти на 300 самолетов на сумму более $2 миллиардов, но почти все они пока - протоколы о намерениях.
Хотя один твердый заказ есть: DHL, которая покупает 12 грузовых самолетов. Легкие коробки электронной коммерции хорошо подходят для Alice. Самолет имеет необычно широкую среднюю часть - 193 см, что делает его очень выгодным по сравнению с используемыми сейчас типами.
Другой потенциальный заказчик, базирующаяся в Новой Англии авиакомпания Cape Air, осуществляющая короткие рейсы, подписала только протокол о намерениях. Руководителю компании Dan Wolf нравится идея сэкономить деньги на топливе и техническом обслуживании, но он ждет, сможет ли Eviation предоставить ключевые элементы этого — аккумуляторную батарею с приличным сроком службы и подходящей стоимостью замены — и сможет ли авиакомпания затем летать на Alice больше, чем на своих нынешних самолетах, чтобы эти сбережения окупили высокую цену Alice.
Тогда возникает вопрос диапазона. Eviation настаивает, что уже сегодня доступны батареи, которые позволят ему пролететь 400 км. Возможно это так, говорит Shashank Sripad, доктор наук университета Carnegie Mellon, но они находятся на ранних стадиях развертывания, и нет уверенности, что какой-либо из них будет пригодным для авиации по долговечности, безопасности и доступности к 2027 году, когда Eviation планирует вывести самолет на рынок.
Shashank Sripad получил докторскую степень за исследования в области электромобилей и это сделало его популярным в области аккумуляторных технологий. Он был отмечен Биллом Гейтсом в книге об изменении климата. Недавно Shashank Sripad основал компанию по производству аккумуляторов для электрических самолетов при поддержке гранта ARPA-E в размере $11,9 миллионов.
По оценкам Shashank Sripad, на 400 км плюс резерв безопасности Alice потребуются элементы с плотностью энергии 340-400 ватт-часов на кг. Самый совершенный в настоящее время серийный выпускаемый электромобиль - 300.
В какой-то степени Richard Chandler ожидает продаж Alice, потому что он делает ее красивой. Он знает достаточно подробностей в этой сфере потому что много часов летал на бизнес-джетах в качестве путешествующего инвестора, а также потому что дизайнерские качества он развил в молодости, работая в бизнесе по изготовлению женской одежды, который помог его семье расширить свой универмаг в Новая Зеландия до сети бутиков. Продажа их в 1986 году дала Richard Chandler и его брату начальный капитал в размере $10 миллионов, который они превратили в общее состояние в $5 миллиардов, прежде чем разделиться в 2006 году.
Есть более веская причина для оптимизма: правительственные распоряжения и налоги на выбросы углерода. Франция уже запретила короткие рейсы, когда можно использовать поезда, но самолеты с низким уровнем выбросов от этого запрета освобождены. Вероятно, этому примеру последуют и другие страны Евросоюза. В более долгосрочной перспективе Норвегия, например, планирует полностью перейти на электрические самолеты на внутренних маршрутах, начиная с 2040 года.
Но состояние дел неустойчиво: разногласия с основателями Eviation, которые расстроены непоколебимой приверженностью Richard Chandler двигателям MagniX. Генеральный директор Omer Bar-Yohay, впервые нарисовавший Alice в баре в Вене в 2014 году, был уволен в начале 2022 года. Aviv Tzidon, серийный предприниматель и член совете директоров, признает, что сейчас альтернативы MagniX нет, но он хочет знать варианты для сравнения. Возможно, известные производители двигателей, такие как Rolls-Royce или аэрокосмический гигант Safran, вступят в конкуренцию и предложат более низкие цены.
Kiruba Haran, профессор из Университета Иллинойса, доволен MagniX. Но Magni 650 обеспечивает «скромную» мощность для своей массы, говорит он, в то время как крупные компании и ученые добиваются успехов в разработке двигателей гораздо большего масштаба.
Richard Chandler считает, что у MagniX лидер. Он утверждает, что и Pratt & Whitney и General Electric пытаются купить у него компанию (обе отказались от комментариев). У известрых производителей двигателей могут быть большие бюджеты, но они также отвлекаются на прибыльные, но устаревшие продукты. Как и Tesla, Richard Chandler полагает, что сосредоточение внимания на MagniX позволит ему оставаться впереди.
Источник: Forbes
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
- "Не надо было начинать". Гражданская авиация в России и события в Украине