«Нижние (низинные) Земли» – так переводится на русский язык название Нидерландов, страны, где в первой половине 1930-х появился один из самых оригинальных производителей полноприводных автомобилей.
Но началось всё в 1928 году, когда голландцы Хуберт ван Доорн и Арнольд Хьюгенс открыли мастерскую по ремонту автомобилей и изготовлению стальных несгораемых шкафов. Чуть позже производство расширили за счёт гужевых повозок, тракторных и автомобильных прицепов. Постепенно мастерская доросла до размеров фабрики и полностью перешла под управление братьев ван Доорн (Хуберта и Вима). В 1932 году она стала называться DAF – Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek («Фабрика прицепов братьев ван Доорн»). Примерно в это же время, по заказу голландской армии на фабрике начали переделывать в вездеходы американские грузовики Ford и Chevrolet.
ЧЕТЫРЕ ВМЕСТО ДВУХ
Здесь нужно отметить, что до середины 1930-х годов полноприводные машины были большой редкостью. Автомобилем повышенной проходимости, пригодным для службы в армии, считался любой, у которого было две ведущие оси из трех. Правда, большинство тогдашних трёхосок отличалось недостаточными ходами подвески, а значит ограниченной проходимостью, и дороговизной. И проблема сохранялась, пока за неё не взялись братья ван Доорн.
В 1935 году они начинают выпуск двухосных тележек Trado, конструкции инженер-лейтенанта Пита ван дер Траппена. Отсюда, собственно, и название – первые буквы фамилий Траппен и Доорн. Тележка представляла собой два полых балансира, внутри которых были спрятаны приводы к колёсам. Чтобы установить её, надо было просто убрать колёса, ступицы и тормозные барабаны, и надеть тележку на обычный задний мост. После этого двухосный автомобиль превращался в трёхосный. Но это было не всё. Ван Доорны начали производство армейских трёхосок, используя в качестве полуфабрикатов шасси Ford и Chevrolet. Кроме хитрой задней подвески, они изготовляли упрощённый кузов с продольными лавками для солдат и прицепное устройство для буксировки артиллерийских орудий, например, довольно тяжёлых стомиллиметровых пушек.
Вскоре появилась улучшенная модификация Pantrado, с быстросъёмными гусеницами. При этом задача хранения гусениц, когда в них не было необходимости, решалась очень просто: они наматывались на особые барабаны при помощи лебёдок и закрывались кожухами. Вскоре DAF начал оснащать свои улучшенные Ford и передним приводом. Причём, чтобы не переделывать переднюю подвеску и балку моста, крутящий момент к передним колёсам передавался индивидуальными карданными валами, установленными в форме треугольника. А передний дифференциал располагался в блоке с раздаточной коробкой.
Тележками Trado оснастили и первый голландский серийный бронеавтомобиль DAF PT-3 (6х4). Он был создан на основе узлов и агрегатов Ford (двигатель V8 объёмом 3.9 литра, 95 л. с.) и вооружался 37-миллиметровой пушкой и пулемётами винтовочного калибра. При этом, бронекорпус был несущим, что довольно необычно для тех лет. Правда таких машин построили всего двенадцать, плюс одна полноприводная модификация М39. А непосредственно перед оккупацией германским Рейхом ван Доорны успели испытать плавающий «тяни-толкай» DAF MC139, с двумя постами управления (спереди и сзади) и расположенным посередине двигателем. Амфибия оснащалась четырёхцилиндровым мотором Citroen TA 48cv рабочим объёмом 1.9 литра и мощностью 48 л. с. Он позволял разогнаться до 70 км/ч по суше, и до 8 км/ч по воде. При этом по воде он передвигался за счёт вращения колёс. Машина отличалась полностью независимой рычажной подвеской на торсионах.
С БОРТОВЫМ ПРИВОДОМ
Но настоящая жизнь предприятия ван Доорнов началась после окончания Второй мировой. Именно тогда благодаря средствам, поступающим в рамках плана Маршалла, небольшая фабрика решительно превращается в крупного автопроизводителя. До начала 1950-х полноприводная техника представляла собой модифицированные гражданские грузовики и лишь с 1951 года началась эпоха производства специальных армейских автомобилей DAF – с литерой Y в названии.
Первым стал прототип DAF YА-054 – аналог американского Willys MB. В нём сразу же проявились характерные черты голландских армейцев. Подвеска была независимая на поперечных торсионах и двойных рычагах. Крутящий момент передавался бортовыми карданными валами с двумя двухступенчатыми раздаточными коробками (по одной с каждой стороны) и одним центральным дифференциалом. При этом индивидуальные главные передачи каждого колеса были червячными. Привод передних колёс отключался. Мотор на автомобиль ставили бензиновый – четырёхцилиндровый Hercules JX4C (3.1 л, 60 л. с.). Заметим, что до начала производства дизелей по лицензии английской фирмы Leyland, DAF закупал двигатели на стороне. Армейские модели обычно комплектовались американскими бензиновыми моторами Continental, вышеупомянутым Hercules или White. Гражданские, как правило, получали английские дизели и турбодизели Leyland и Perkins.
Второй военный ван Доорнов – DAF YA-126 – представлял собой аналог Dodge WC51 (известный у нас как «додж три четверти»). Мотор объёмом 4.6 литра и мощностью 102 л. с. позволял разогнаться до 60 км/ч. Выпускался он с 1952 по 1960 год.
Третий же внедорожник, трёхосный грузовик YA-318 грузоподъёмностью в три тонны, издали можно было принять за четырёхосный, поскольку запасные колёса у него стояли по бокам и довольно низко. Они позволяли преодолевать складки местности и уменьшали вероятность сесть на брюхо. Сзади была установлена модифицированная подвеска Trado (на рессорах) с «внешним» приводом от бортовых передач. На автомобиль ставили 4.6-литровый двигатель мощностью 102 л. с. Вскоре на смену YA-318 пришёл более мощный вариант YA-328 (1952-1963 годы) c двигателем объёмом 5.56 литра, который выдавал 131 л. с.
Замысловатая конструкция ван Доорнов отличалась невероятной живучестью, а оснащённые бортовыми передачами автомобили демонстрировали чудеса проходимости на армейских полигонах. Однако стоило это удовольствие слишком дорого, поэтому начиная с трёхтонного YA-314 (1954 год) DAF постепенно возвращается к традиционной трансмиссии и подвеске. В нём использовались такие же, как у гражданских полноприводников, мосты – неразрезные на продольных рессорах. По той же схеме был решён и трёхосный шеститонный грузовик YA-616 (1957-1968 годы) с шестицилиндровым 9.9-литровым мотором Continental мощностью 204 л. с. Он развивал скорость 80 км/ч. В дальнейшем, в 1970-х годах, в DAF окончательно отказались от отдельного производства военных машин и перешли к выпуску военизированных версий коммерческих автомобилей, с обычными гражданскими кабинами, которые изредка дополняли турелями для зенитных пулеметов.
ГОЛЛАНДСКАЯ БРОНЯ
В 1958 году компания приступила к производству необычного бронетранспортера DAF YP-408 на основе узлов и агрегатов модели YA-328. Он оснащался установленным спереди лицензионным (Leyland) турбодизелем DS 575, объёмом 5.75 литра и мощностью 165 л. с. (на некоторых модификациях стоял мотор от модели YA-328) и развивал скорость 90 км/ч. Главной особенностью машины стала её странная компоновка. Из четырёх осей, ведущими были первая, третья и четвёртая. При этом подвеска первой пары колёс была на торсионах, второй – на поперечных рычагах и пружинах, а задние колёса качались на тележке Trado. Это удивительная машина выпускалась до 1968 года.
Почти одновременно со странным БТР, на вооружение голландской армии чуть не приняли не менее странный безбашенный бронеразведчик YP-104 со всеми управляемыми колёсами и двумя постами управления. Замечательным свойством машины была возможность двигаться как назад, так и вперёд с одинаковой скоростью. Узлы и агрегаты для неё позаимствовали у внедорожника DAF YA-126, а мотор взяли у YA-328. Максимальная скорость вездехода составляла около 100 км/ч. Однако военным «сто четвёртый» не понравился из-за ужасной эргономики, в дико тесном боевом отделении, и полного отсутствия обзорности.
В 1962 году DAF подготовил ещё одну армейскую машину – транспортёр YM-500 Pony, который представлял собой полный аналог американского «механического мула» М274 фирмы Willys. Это была простенькая моторизированная тележка с полным приводом и автоматической клиноременной трансмиссией Variomatic. Мотор воздушного охлаждения объёмом 0,5 литра и мощностью 14 л. с. размещался под грузовой платформой посередине (у американского «мула» – сзади).
На базе Pony в 1964 году построили плавающий транспортёр YE-500 Porter, однако заказов от военных так и не последовало. Выйти же с необычной амфибией на гражданский рынок ван Доорны не рискнули. А зря.
Текст Георгия Варфоломеева