Авиакатастрофы страшны тем, что в один момент могут погибнуть десятки людей. Все происшествия прошлого тщательно расследуются и изучаются экспертами, чтобы не допустить подобного в будущем. В предыдущих статьях я рассказывал о крупнейших авиационных катастрофах. В новой рубрике будут фигурировать трагедии с меньшим количеством жертв, а также то, что к ним приводит. Итак, приступим.
Катастрофа Boeing 737 в Перми
Эта авиационная катастрофа произошла 14 сентября 2008 года. Авиалайнер Boeing 737 авиакомпании "Аэрофлот-Норд" совершал плановый регулярный рейс SU821 по маршруту Москва - Пермь, но при заходе на посадку рухнул на землю в 11 километрах от аэропорта Перми.
Рейс вылетел из Москвы 14 сентября в 01:12 и взял курс на Пермь, на его борту находились 6 членов экипажа и 82 пассажира.
В 04:49 при подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролёте контрольной точки "Менделеево" экипаж получил указание продолжать снижение до 2700 метров по стандартной схеме, предусматривающей полёт на курсе 112° до четвёртого разворота на ВПП № 03, затем полёт с курсом захода 32° до ДПРМ (дальнего приводного радиомаркерного пункта), затем левый разворот на курс 3°. С дальнейшим выходом к третьему развороту для захода на ВПП № 21.
Это решение было сделано с целью обеспечить взлёт самолёта Airbus A319 авиакомпании "Lufthansa" (рейс Пермь - Нижний Новгород - Франкфурт-на-Майне) с ВПП № 03. Это вызвало замешательство в экипаже, так как он готовился к заходу по другой, более короткой схеме, которая была внесена в систему управления полётом.
В 04:51, на просьбу КВС: "Курс дайте!", диспетчер подхода ответил: "Курс на привод" - фактически отменив своё решение о заходе на посадку по предыдущей схеме. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет сажать самолёт. Экипаж некоторое время продолжал полёт курсом 85°, предусмотренным старой схемой, а затем изменил его на 108°. Фактически командир сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем.
Продолжая снижение, экипаж занял высоту 2700 метров и по указанию диспетчера перешёл в горизонтальный полёт. В этот момент ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером достигла 4,5 километра из-за неточного ввода вторым пилотом при подготовке к взлёту координат в инерциальную навигационную систему (IRS), погрешностей работы системы и невозможности коррекции определения текущих координат. Фактическая траектория полёта отличалась от её индикации на навигационном дисплее.
Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс, обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2100 метров. Данный самолёт имел "вилку" в положении РУД (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой по РЛЭ и совершал полёты с этим дефектом в течение длительного времени. В процессе разворота произошло штатное отключение автомата тяги, когда разница в тяге двигателей стала больше 700 фунтов, а отклонение спойлера больше 2,5°.
В дальнейшем РУД перемещались вручную вторым пилотом синхронно. Контроль за числом оборотов КНД (компрессор низкого давления) двигателей экипажем не выполнялся, попыток выровнять обороты не было. Это создавало значительный кренящий и разворачивающий моменты на некоторых этапах полёта. После выхода на курс 30° экипаж приступил к снижению до высоты круга. В процессе снижения экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности и приступил к нему, когда самолёт находился на 750 метров выше высоты круга 600 метров. Из-за ошибки в индикации траектории полёта самолёт находился на 4,5 километров ближе к ВПП.
В процессе разворота экипаж выпустил шасси и закрылки на 15° и довыпустил их на 30°. Затем самолёт занял высоту круга. Кренящий момент влево из-за разнотяга двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования и самолёт начал крениться влево, но экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32°, второй пилот парировал его отклонением штурвала. Воздействием на штурвал он неосознанно перевёл автопилот в режим совмещённого управления по крену и тангажу и лайнер перешёл в набор высоты. Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым отключив автопилот. В дальнейшем экипаж не предпринимал никаких попыток включить его и управление осуществлялось в штурвальном режиме. По команде КВС увеличить скорость полёта второй пилот синхронно переместил РУД почти до взлётного режима. Рейс набрал высоту 900 метров и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады.
За полторы минуты до катастрофы - в 05:07 диспетчер дал указание на разворот на курс 360° и снижение до высоты круга. Командир начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трёх её повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17° и 50°. После возврата в горизонтальный полёт самолёт вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не было зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, то есть фактически самолётом никто не управлял. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту.
Когда левый крен достиг 30°, а высота полёта 1200 метров, второй пилот попросил КВС взять управление на себя. Командир резким движением штурвала влево увеличил крен до 76°. Второй пилот среагировал на его действия возгласом: "Наоборот, в другую сторону!" и вывел самолёт из крена, но затем лайнер сделал "бочку" и вошёл в неуправляемое пикирование. В 05:09:25 рейс на скорости 467 км/ч врезался в землю в 200 метрах от ближайшего жилого дома. Лайнер полностью разрушился, все 88 человек на его борту погибли.
Погибших удалось опознать лишь с помощью анализа ДНК.
Расследование причин катастрофы рейса SU821 проводил Межгосударственный авиационный комитет (МАК).
Исследуя останки погибших эксперты обнаружили в мышечных тканях командира рейса 821 повышенное содержание алкоголя, что может говорить о нетрезвом состоянии пилота во время полёта. В отчёте МАК упоминается об SMS-сообщении, отправленном с борта самолёта одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании: та писала, что очень напугана, поскольку голос командира звучит как голос "совершенно пьяного человека".
Оба пилота вышли из отпуска 11 сентября 2008 года и, не успев набрать лётную форму, были назначены на выполнение ночного рейса. За 3 дня, предшествующих полёту, командир выполнил 6 рейсов (3 из них ночью) и был лишён полноценного отдыха.
По данным расследования, командир постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной, что являлось следствием сочетания усталости и наличия алкоголя в крови. Активное пилотирование самолёта осуществлял второй пилот. Речь экипажа "изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и службы УВД аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач, что не позволяло им в должной мере концентрировать внимание на решении неотложных задач по управлению воздушным судном".
Кроме того, МАК отметил, что авиадиспетчер изменил схему захода на посадку, чем мог дезориентировать экипаж и повысить уровень его психо-эмоционального напряжения.
Подводя итог - основными причинами катастрофы стали потеря пространственной ориентации экипажем из-за сильной усталости, плохое взаимодействие между пилотами и алкогольное опьянение командира экипажа.