Авиакатастрофы страшны тем, что в один момент могут погибнуть десятки людей. Все происшествия прошлого тщательно расследуются и изучаются экспертами, чтобы не допустить подобного в будущем. В предыдущих статьях я рассказывал о крупнейших авиационных катастрофах. В новой рубрике будут фигурировать трагедии с меньшим количеством жертв, а также то, что к ним приводит. Итак, приступим.
Катастрофа L-188 в Нью-Йорке
Эта авиационная катастрофа пассажирского самолёта Lockheed L-188A Electra авиакомпании "American Airlines", произошла 3 февраля 1959 года. Авиалайнер завершал пассажирский рейс из Чикаго в Нью-Йорк, когда при выполнении захода на посадку в аэропорту Нью-Йорка врезался в реку Ист-Ривер и разрушился.
Самолёт выполнял рейс AA-320 из Чикаго в Нью-Йорк. Всего на борту находились 68 пассажиров и 5 членов экипажа. В плане полёта время вылета было указано как 21:00, однако фактически рейс 320 вылетел из аэропорта Мидуэй в 21:54 и затем направился к Нью-Йорку.
Полёт проходил в нормальном режиме - на высоте 6400 м и под контролем автопилота. Обогрев трубок Пито был включён на протяжении всего полёта. На подходе к Нью-Йорку авиалайнер попал в зону обледенения, но командир решил, что период воздействия будет относительно коротким, а потому не стал задействовать противообледенительную систему крыла.
В 23:27:55 экипаж в первый раз установил связь с диспетчером аэропорта Ла Гуардия (Нью-Йорк), доложив о полёте на высоте 2700 м и подходе к пересечению Сомерсет (штат Пенсильвания).
В 23:28:43 с борта N6101A доложили о прохождении пересечения Сомерсет, а в 23:33:39 - о пересечении северо-восточной границы воздушного коридора "Амбер 7", после чего диспетчер опознал рейс 320 на экране радиолокатора.
Лайнер в это время летел со скоростью 324 км/ч и с предпосадочным положением закрылков. Затем в 23:34:03 экипаж получил данные о погоде в аэропорту Ла Гуардия - сплошная облачность высотой 120 м, видимость 400 метров, дождь, туман. Ветер юго-западный скоростью 6 км/ч.
В интервале с 23:39:01 по 23:49:35 рейсу 320 были даны указания по изменению курса и высоты для расхождения с другим самолётом - Douglas DC-3, а также направлен на курс, обратный посадочному, и указанием снижаться с 2400 м до 460 м.
Проходя пересечение Ньюарк второй пилот заметил, что его радиокомпас выдаёт показания с погрешностью 30°, но радиокомпас со стороны командира согласно имеющимся данным работал вполне исправно. В 23:44:39 диспетчер передал экипажу борта новые сведения о погоде. Также в 23:45:43 диспетчер сообщил экипажу, что один самолёт перед ними уже прервал заход. В 23:52:23 с рейса 320 доложили о прохождении Нью-Рошелла, на что диспетчер контроля дал указание переходить на связь с диспетчером взлёта и посадки на частоте 118,7 МГц и запросить прямой заход на полосу 22.
В 23:53:00 экипаж связался с диспетчером посадки и доложил о прохождении Нью-Рошелла. В это же время авиалайнер под управлением автопилота следовал уже с воздушной скоростью 260 км/ч в посадочной конфигурации: выпущены шасси, механизация крыла в посадочном положении. Согласно показаниям второго пилота, радиокомпас со стороны командира был настроен на средний приводной радиомаяк, а радиокомпас со стороны второго пилота - на радиомаяк Нью-Рошелла, но после его прохождения был перенастроен на Ла Гуардия. Со слов бортинженера, второй пилот после перехода на связь с диспетчером посадки изменил настройки высотомеров, а затем провёл перекрёстную проверку высотомеров - высотомеры со стороны обоих пилотов показывали 270 м.
В 23:54:37 с борта N6101A доложили о своём местонахождении: 5200 метров от торца полосы 22 и 8900 метров от Нью-Рошелла, на что в 23:53:40 диспетчер дал разрешение на снижение к полосе 22 и ожидать дальнейших указаний.
В 23:55:20 диспетчер дал разрешение рейсу 320 выполнять посадку на полосу 22 и предупредил о поверхностном юго-юго-восточном ветре со скоростью 15 км/ч. На это в 23:55:27 экипаж подтвердил получение разрешения, что стало последним известным сообщением с борта N6101A.
Бортинженер в это время перевёл взгляд на панель командира, где увидел, что барабанный высотомер уменьшил показание высоты с "100" до "000", а стрелочный высотомер при этом показывал значение в 150 метров. Второй пилот в свою очередь увидел, как находящиеся справа от самолёта красные огни неожиданно начали подниматься уже выше лайнера. Пилот тут же перевёл взгляд на панель и уже хотел было объявить о высоте 150 метров, как в этот же момент, примерно в 23:55:34 (спустя семь секунд с момента последней связи с диспетчером) летящий в полной темноте авиалайнер врезался в поверхность реки Ист-Ривер на удалении 1491 метров от торца полосы 22.
При ударе о воду стойки шасси вырвало из ниш вместе с приводом, части крыла отделились, низ фюзеляжа раздробило, а сам фюзеляж разорвало на четыре части. Освещение в салоне горело, но его было недостаточно, чтобы пассажиры смогли прочитать инструкции по открыванию двери. Из-за этого стюардессе пришлось подсказывать, как надо открывать эти двери. Шум катастрофы услышали капитаны находящихся поблизости речных буксиров, которые сразу направились к месту падения. Были спасены 10 человек, но позже 2 из них умерли в больницах от полученных травм. Всего в результате происшествия погибли 65 человек.
Причиной катастрофы была названа ошибка экипажа, который снизился под безопасную высоту. Это произошло из-за того, что пилоты целиком сосредоточились на рассмотрении местности, при этом в нарушение правил по выполнению захода они перестали следить за приборами, тем самым не контролируя по ним своё фактическое нахождение и высоту над местностью.
Способствовали катастрофе следующие факторы:
- Опыт экипажа на данном типе самолёта был недостаточен.
- Неправильная настройка высотомера командира;
- Неблагоприятные погодные условия в районе захода на посадку;