Авиакатастрофы страшны тем, что в один момент могут погибнуть десятки людей. Все происшествия прошлого тщательно расследуются и изучаются экспертами, чтобы не допустить подобного в будущем. В предыдущих статьях я рассказывал о крупнейших авиационных катастрофах. В новой рубрике будут фигурировать трагедии с меньшим количеством жертв, а также то, что к ним приводит. Итак, приступим.
Катастрофа Vickers Viscount в Чарльз-Сити
Эта авиационная катастрофа произошла ночью 18 января 1960 года в округе Чарльз-Сити (штат Виргиния). Пассажирский самолёт Vickers 745D Viscount американской авиакомпании "Capital Airlines" выполнял рейс из Вашингтона в Норфолк, однако у него отказали все двигатели. Экипаж попытался запустить их, но через некоторое время авиалайнер рухнул на землю и разрушился.
В тот день экипаж прошёл предполётный инструктаж, включая информацию о прогнозе погоды, и начал готовиться к выполнению рейса. Всего на борту находились 50 человек - 46 пассажиров и 4 члена экипажа.
В 21:30 рейс отъехал от перрона и направился к началу полосы 36, а в 21:35 экипаж получил разрешение на взлёт и лётное задание от диспетчера. В 21:40 был выполнен взлёт, после чего экипаж сразу перешёл на частоту диспетчера выхода.
Самолёт сперва следовал под контролем радиолокатора аэропорта вылета, а после Спрингфилда перешёл уже под контроль со стороны Вашингтонского центра управления воздушным движением и получил от последнего разрешение подниматься и занимать высоту 2400 м. Затем экипаж получил новое разрешение на следование по воздушному коридору "Виктор 3" до Брука, после по "Виктор 286" до Таппахэннока, после по "Виктор 213" до Хопуэлла, а от него уже прямо на Норфолк, сохраняя при этом высоту 2400 м. Вскоре с самолёта доложили о прохождении Брука в 21:53 и расчётном времени достижения Таппахэннока в 22:02. Диспетчер сообщил, что радарный контроль прекращён, а экипаж должен сохранять связь с Вашингтоном до прохождения Таппахэннока, после чего переходить на связь с центром в Норфолке.
В 22:01 экипаж на низкой частоте сообщил в Норфолк о прохождении Таппахэннока и что рассчитывает достичь Хопуэлл в 22:12. Через 4 минуты (22:05) диспетчер в Норфолке дал указание сохранять высоту и связь с ним Экипаж подтвердил получение информации. Это был последний радиообмен с бортом.
Согласно показаниям очевидцев, четырёхмоторный самолёт на малой высоте сделал два больших круга в левую сторону, всё время снижаясь, при этом у него словно были проблемы с двигателями, так как раза три был слышен шум резкого увеличения мощности, а затем словно выключения двигателей.
Последний шум увеличения режима двигателей был слышен примерно в 22:19, а сразу после этого авиалайнер рухнул в лес на территории округа Чарльз-Сити. Самолёт упал почти плашмя, нанизавшись при этом на деревья. Все на борту погибли.
Столкновение с землёй произошло в полётной конфигурации с убранными закрылками и шасси, все системы управления на борту до столкновения с землёй работали нормально, признаков пожара на борту во время полёта не найдено, топливные клапаны кольцевания выключены, противообледенительная система не была задействована. Тумблеры противообледенительной системы также находились в выключенном положении.
При обследовании обломков было отмечено, что на обеих левых силовых установках воздушные винты были зафлюгированы, а их лопасти установлены под углом 84,4°, тогда как на обеих правых силовых установках воздушные винты находились в рабочем положении с углом установки лопастей 24-26°. При этом на воздушном винте № 3 (правый внутренний) лопасти были меньше повреждены, нежели на винте № 4 (правый внешний). Таким образом, на момент происшествия на полную мощность работал только двигатель № 4, тогда как № 3 ещё не вышел на режим, а оба левых двигателя (№ 1 и 2) не работали. Противообледенительная система всех четырёх двигателей была отключена.
В момент крушения восточный Мичиган и район озера Эри находились во власти циклона, а его центр продвигался на юго-восток, с понижением давления к юго-восточной Виргинии.
По данным очевидцев в районе происшествия, на протяжении часа-двух до катастрофы в регионе шёл сильный дождь, иногда с градом, сопровождаемый сильным ветром, а иногда был слышен гром. Экипажи других самолётов сообщали о турбулентности от слабой до умеренной, сильном дожде и тумане. В районе прибрежных вод турбулентность была уже сильной, а также наблюдалось сильное обледенение. Все эти погодные явления соответствовали прогнозу погоды, который получил экипаж перед вылетом из Вашингтона.
Полёт проходил в условиях облачности, но экипаж противообледенительную систему не включал. Это означало риск отложений льда на самолёте. Vickers Viscount был оборудован турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart, у которых при попадании внутрь посторонних объектов, включая лёд, может произойти срыв пламени, а значит и остановка двигателя.
Действующие правила предусматривали что в случае срыва пламени в условиях обледенения требовалось сперва зафлюгировать воздушный винт, а затем перезапустить двигатель, либо сперва опуститься до слоя воздуха с температурой не ниже 0 °C для очистки двигателя от льда, естественно, с включённой противообледенительной системой.
Следователи решили проверить, насколько хватит заряда аккумуляторных батарей если все четыре двигателя перестанут работать, а их противообледенительная система будет включена. Как показали тесты уже через минуту-полторы заряда было недостаточно для нормального перезапуска двигателя.
В этом случае двигатели можно ещё запустить, переведя их в режим авторотации, вручную выведя из режима флюгирования. Согласно испытаниям, для такой ситуации чтобы запустить двигатель № 4 скорость нужна была не менее 280 км/ч, а для запуска двигателя № 3 - не менее 335 км/ч.
Для проверки своих догадок эксперты начали проводить испытания на аналогичном самолёте. Они утверждали, что на борту произошла остановка всех двигателей, а экипаж не включал противообледенительную систему, либо включил, но поздно. Подогрев топлива был отключён, поэтому была версия, что в топливе образовались кристаллы льда из-за попавшей в баки воды, после чего этот лёд забил фильтры, перекрыв поток топлива к двигателям. Но проверка топлива показала, что оно было чистым, без признаков воды, а потому льда в нём образоваться не могло. Но зато лёд мог образоваться на входных направляющих аппаратах, после чего если бы экипаж принял запоздалое решение включить обогрев силовых установок, то подтаявший лёд мог оторваться от корпуса и влететь внутрь двигателей, где привести к срыву пламени. Испытательные полёты подтвердили, что такой сценарий вполне возможен.
Далее была инициирована проверка всех эксплуатирующихся "Висконтов". Она показала, что были уже 18 случаев, когда во время полёта происходило падение силы тяги на всех четырёх двигателях, но те случаи, к счастью, обошлись без человеческих жертв.
Возможно, что экипаж не знал о том, что противообледенительная система должна была быть включена на протяжении всего полёта в условиях обледенения, а потому включил её с задержкой, когда уже успел образоваться слой льда.
Самолёт был рассчитан на безопасный полёт, когда работают двигатели только на одной стороне крыла.
Согласно окончательному отчёту расследования - причиной катастрофы стало запоздалое включение противообледенительной системы, в результате чего произошла потеря тяги во всех двигателях, а затем закончилась и электроэнергия, необходимая для нормального управления воздушными винтами и перезапуска двигателей для продолжения нормального полёта.
Катастрофа этого рейса показала всю опасность обледенения для газотурбинных двигателей, что возможен одновременный отказ сразу всех двигателей, тем самым создавая аварийную ситуацию, с которой экипаж может не справиться. В результате были начаты дополнительные исследования по вопросам защиты двигателей от этого фактора. Была изменена и сертификация противообледенительных систем.