Вы когда-нибудь стояли в автосалоне и смотрели на шильдики AWD, 4WD или Quattro, не понимая, за что вам предлагают переплатить полмиллиона рублей? Или может, листали объявления на Авито и гадали, почему одинаковые с виду кроссоверы отличаются по цене на 300-400-500 тысяч?
Всё дело в типе привода – той самой системе, которая определяет, как машина поведёт себя в снежной каше российских дворов или на грунтовке к даче.
Знаете, что самое забавное? Большинство владельцев полноприводных машин используют возможности своих «вездеходов» процентов на 10. А платят за них как за космический корабль. Давайте разберёмся, как работают разные типы привода и стоит ли переплачивать за дополнительные ведущие колёса.
Дифференциал
Прежде чем нырять в дебри полного привода, начнём с основ. В сердце любой трансмиссии лежит дифференциал – механизм размером с арбуз, который делает возможным нормальное вождение.
Представьте простую ситуацию: вы едете по прямой. Оба колеса на оси крутятся с одинаковой скоростью, проходят одинаковое расстояние – всё прекрасно. Но вот вы поворачиваете руль. Внешнее колесо должно пройти больший путь, чем внутреннее – элементарная геометрия. Если бы колёса были жёстко связаны, как на детской машинке, внутреннее начало бы проскальзывать, а шины изнашивались бы как сумасшедшие.
Дифференциал решает эту проблему гениально просто. Внутри него находятся шестерни-сателлиты, которые при движении по прямой остаются неподвижными. Но стоит повернуть – они начинают вращаться, позволяя колёсам крутиться с разной скоростью. Внутреннее замедляется, внешнее ускоряется, машина плавно проходит поворот.
Кстати, знаете секрет зимних дрифтеров на старых Жигулях? Они заваривают дифференциал, превращая заднюю ось в монолит. Даже с жалкими 80 л.с. под капотом машина легко уходит в занос – оба колеса крутятся синхронно, внутреннее постоянно проскальзывает. Управляемость при этом становится как у трактора, зато дымить можно от души.
Задний привод (RWD)
Заднеприводная компоновка – это как механические часы в мире смартфонов. Вроде бы архаика, но престижные марки упорно от неё не отказываются. BMW, Mercedes, Genesis – все топовые седаны до сих пор толкают задние колёса.
Схема работы элегантна в своей простоте. Мощность от двигателя идёт через коробку передач на длинный карданный вал, который тянется под днищем до задней оси. Там дифференциал распределяет крутящий момент между колёсами. Задние толкают, передние рулят – чёткое разделение обязанностей.
Преимущества очевидны для тех, кто любит активную езду. Разгон получается резвее – при ускорении вес переносится назад, задние колёса сильнее прижимаются к асфальту. Управляемость острее, можно играть газом в поворотах. Недаром все спортивные машины делают заднеприводными.
Но есть нюанс, о котором маркетологи предпочитают молчать. На скользкой дороге задний привод требует деликатности. Чуть переборщил с газом на выходе из поворота – и вот ты уже едешь боком. Зимой на парковке можно часами наблюдать, как владельцы премиальных седанов пытаются заехать в горку, а машина упорно роет одним колесом. Второе стоит на месте – спасибо дифференциалу за распределение момента на колесо с наименьшим сопротивлением.
Передний привод (FWD)
Если задний привод – это аристократ, то передний – трудяга. Больше 70% всех продаваемых в России машин тянут себя передними колёсами. Почему? Да потому что дешевле, практичнее и безопаснее для среднестатистического водителя.
В переднеприводной схеме двигатель, коробка передач и дифференциал собраны в один компактный узел – трансэксл. Никаких карданных валов, никакого тоннеля в полу. Салон просторнее, багажник больше, а себестоимость производства ниже на 15-20%.
Мощность от двигателя через коробку передач попадает прямо на дифференциал, который через ШРУСы (те самые «гранаты», которые любят хрустеть на старых машинах) передаёт её на передние колёса. Они одновременно и тянут машину, и поворачивают. Многозадачность в действии.
На скользкой дороге передний привод ведёт себя предсказуемее. Машину тянут за собой передние колёса, как санки на верёвочке. Сорвать её в занос сложнее, а если и сорвал – достаточно отпустить газ, и электроника с физикой вернут всё на место.
Минусы? Для обычного водителя их практически нет. Разве что любителям погонять придётся смириться с недостаточной поворачиваемостью – машина упорно хочет ехать прямо, когда вы пытаетесь войти в поворот на скорости. И да, при резком старте передние колёса могут пробуксовывать – вес-то переносится назад.
Полный привод (4WD)
Настоящий полный привод с раздаточной коробкой – это уже серьёзно. Такой ставят на рамные внедорожники типа УАЗ Патриот, Toyota Land Cruiser или Jeep Wrangler. Цена вопроса – минимум 2,5 млн руб за новую машину с нормальной проходимостью.
После коробки передач стоит раздаточная коробка – именно она делает из обычной машины вездеход. У неё есть один вход от КПП и два выхода – на переднюю и заднюю оси. И самое главное – несколько режимов работы.
Режим 2H – обычный задний привод для асфальта. Передняя ось отключена, расход топлива минимальный (насколько это возможно для 2,5-тонной махины). Едете как на обычной заднеприводной машине, только центр тяжести выше, а управляемость хуже.
Режим 4H – полный привод на повышенной передаче. Включаете, когда начинается грунтовка, снежная каша или скользкий подъём. Раздатка через цепь или муфту подключает переднюю ось, мощность делится 50/50. Максимальная скорость – 80 км/ч, иначе трансмиссия перегреется.
Тут есть важный момент, о котором не любят говорить продавцы. На каждой оси стоит обычный открытый дифференциал. Что это значит? Если одно колесо повисло в воздухе или попало в грязь, весь крутящий момент уйдёт именно на него. Остальные три будут стоять. Видели видео, где здоровенный внедорожник беспомощно буксует одним колесом? Вот это оно.
Решение – блокировки дифференциалов. Специальный механизм жёстко связывает полуоси, превращая их в единое целое. Теперь оба колеса на оси крутятся синхронно, независимо от сцепления. Заблокировал задний дифференциал – тянут оба задних колеса. Заблокировал передний – работают оба передних. С двумя блокировками можно выбраться практически откуда угодно.
Режим 4L – пониженная передача, святой Грааль офф-роуда. Раздатка включает демультипликатор с передаточным числом 2:1 или даже 4:1. Что это даёт? Если обычно ваш мотор выдаёт 300 Нм момента, то на понижайке это превращается в 1200 Нм на колёсах! Скорость при этом падает в те же 4 раза – максимум 20-30 км/ч.
Зачем такие жертвы? Для контроля. На крутом каменистом подъёме или в глубокой колее вам не нужна скорость. Нужна тяга и возможность миллиметр за миллиметром продвигаться вперёд. С заблокированными дифференциалами и понижайкой вы превращаетесь в трактор – медленный, но неостановимый.
У машин с постоянным полным приводом есть ещё межосевой дифференциал. Он позволяет передней и задней осям вращаться с разной скоростью – это нужно при поворотах на твёрдом покрытии. Но если одна ось теряет сцепление, весь момент уходит на неё. Поэтому межосевой дифф тоже можно заблокировать, жёстко распределив момент 50/50.
AWD
Системы AWD на современных кроссоверах – это совсем другая история. Никакой раздатки, никаких режимов, никаких блокировок. Вместо этого – электроника и многодисковая муфта, которая стоит дополнительные 400-500 тыс. руб к цене машины.
Как это работает? На всех колёсах стоят датчики скорости. Если переднее колесо начинает буксовать, электроника это видит и даёт команду муфте. Фрикционные диски сжимаются, подключая задний карданный вал. Часть момента перебрасывается назад, машина выбирается из засады.
Звучит здорово, работает... по-разному. На Subaru с их симметричным полным приводом – отлично. На большинстве китайских кроссоверов – так себе. Муфта включается с задержкой, перегревается после пары минут пробуксовки, а потом вообще отключается для охлаждения.
Главное преимущество AWD – вам не нужно ничего делать. Система сама решает, когда подключать задние колёса. Для города и лёгкого бездорожья вполне достаточно. Доехать до дачи по грунтовке, выбраться из сугроба во дворе, уверенно чувствовать себя на мокрой трассе – с этими задачами AWD справляется.
Но если вы думаете, что купив кроссовер с AWD за 3 млн, получите внедорожник – забудьте. Максимум, на что способна такая система – это вытащить вас из снежной каши на парковке торгового центра. Для серьёзного офф-роуда нужна настоящая раздатка с понижайкой, а это уже совсем другие деньги и другие машины.
Так какой привод выбрать?
Если вы живёте в городе и максимум ваших приключений – это поездка на дачу пару раз в год, не переплачивайте за полный привод. Современный передний привод с хорошей резиной и электронными помощниками справится с 95% ситуаций. Сэкономленные полмиллиона лучше потратить на более высокую комплектацию или вообще оставить в кармане.
Задний привод имеет смысл, только если вы фанат драйва и готовы мириться с его капризами зимой. Или если статус требует ездить на «правильной» машине. Хотя современные BMW с системой xDrive уже давно не чистокровные заднеприводники.
AWD на кроссовере – разумный компромисс для тех, кто хочет уверенности на скользкой дороге. Только не ждите чудес и помните: геометрическая проходимость важнее количества ведущих колёс. Передний привод с клиренсом 200 мм проедет дальше, чем полноприводная «пузотёрка» с 140 мм.
Настоящий 4×4 с понижайкой нужен единицам. Если вы не катаетесь каждые выходные по лесам или не живёте в глубинке с убитыми дорогами, это пустая трата денег. Мало того что машина стоит дороже, так ещё и жрёт литров 15-20 на сотню.
Помните главное: лучший полный привод – это тот, который соответствует вашим реальным потребностям, а не амбициям. Не нужно покупать Toyota Land Cruiser для поездок в Ашан. Но и на Солярисе в тайгу лучше не соваться. Выбирайте с умом, и пусть все четыре колеса (или два – тоже неплохо) служат вам верой и правдой.
А какой тип привода у вашей машины? Хватает ли его возможностей или, может, наоборот – переплатили за ненужные функции? Делитесь опытом в комментариях!