Самолётовождение уже присутствует при полётах по кругу и в пилотажные зоны. Но этот вид полётов Курсом боевой подготовки лётчиков ИА выделен в отдельный и предшествует началу полётов на боевое применение. И техника пилотирования и самолётовождение — этапы подготовки к главному, а главное, конечно, - умение лётчика выполнять перехваты воздушных целей, вести маневренные бои с истребителями, работать по наземным целям и вести воздушную разведку. Упражнения по самолётовождению и учат точно выходить в заданный район по линии пути и в нужное время, а что ты будешь в этом районе делать — вопрос другой. Может там надо встретиться с бомбёрами и сопровождать их, или поддержать пехоту огнём с воздуха, или самостоятельно искать воздушные цели, а может выискивать скопления противника. Ох, и разнообразна лётная жизнь советского истребителя!
Для отработки упражнений самолётовождения в районе полётов аэродрома Цхакая существовали два маршрута: большой и маленький. Большой маршрут проходил над горами, а маленький — над морем. Вот как над морем можно было ориентироваться визуально и что там можно было отработать? Получался полёт по правилам приборного полёта с использованием радионавигационных способов выдерживания места самолёта на заданной линии пути (ЛЗП). Да и большой маршрут был не лучше в отношении ориентировки, особенно, в той части, что пролегала вдоль Большого Кавказского хребта. Летом ещё — так-сяк, Эльбрус видно, а зимой — сплошное снежное безмолвие. И громадная луна висит в небе. Посмотришь вниз на блистающие мертвенным отсветом обрывы и холодок пробегает по спине, Господи, я же не лермонтовский демон, я — степной человек, не выживу там, если что…
На самом деле было некогда в полёте любоваться красотами внизу — всё время отнимала работа с оборудованием в кабине, - только с инструкторской кабины и можно было поглазеть по сторонам, если летишь с опытным лётчиком в первой кабине.
Итак, самолётовождение по маршрутам. Задача: точно пройти по линии заданного пути и по всем поворотным пунктам маршрута (ППМ), а позднее к этому добавится — точно выйти на конечный пункт по заданному времени. На спарке это время назначал инструктор, на боевом — мог дать РП, но этим не баловались, чтобы не отвлекать лишней работой группу руководства.
Маршруты были постоянными в районе полётов, расчёт на карту наносился штилевой, разметка маршрута производилась лётчиками при первоначальном обучении очень подробно. Штурман полка меньше трёхминутных отметок на ЛЗП не требовал, но и не возражал, если лётчики размечали маршрут и минутными засечками. Время полёта по отрезкам маршрута было рассчитано с учетом и набора высоты, и радиусов, и снижения. Знай себе - выдерживай режим двигателя, скорость, курс, вовремя нажимай кнопку секундомера, по истечении времени делай развороты с заданным креном, и будешь в шоколаде. Но, во-первых, идеально выдержать режим полёта невозможно, но стремиться к этому надо, а, во-вторых, ветер - главный враг точности самолётовождения, не считая самого лётчика, вернее — его умения держать режим полёта.
Ветер на высоте имеет скорости до 200 км/ч, точнее — воздушный поток. Больше того — воздушные потоки на разных высотах могут иметь и разные скорости, и разные направления, а значит - отклонять самолёт в наборе высоты от линии пути в соответствии со своей мощью. Но, к счастью, нам, истребителям не приходилось этим заморачивать себе голову: скороподъёмность у самолёта была такая, что можно было смело пренебрегать этими отклонениями при наборе высоте. Другое дело — идти длительное время на эшелоне в мощной струе: за час полёта ошибка могла получиться большой. А если полёт по маршруту производится на максимальную дальность самолёта, то — катастрофичной из-за остатка топлива. Короче, скорость воздушных потоков на эшелоне полёта по маршруту надо учитывать. И тут на сцене появляется его величество — навигационный треугольник скоростей, а в лётном обиходе появляются понятия «истинная скорость» и «путевая скорость». Да, до сих пор лётчик при полётах по кругу и на пилотаж смотрел только на широкую стрелку приборной скорости, а теперь надо смотреть и на узкую стрелку истинной скорости указателя.
Полёт по маршруту выполняется на заданной истинной скорости самолёта, она показывает скорость летательного аппарата относительно воздушных масс. Расчёт времени полёта по этапам маршрута проводится по этой скорости. Можно и лететь по этим данным, если скорость воздушных масс нулевая, штиль на эшелоне полёта. Но если у воздушных масс имеется скорость и направление, то приходится считать путевую скорость, т. е. скорость относительно земной поверхности. Если летим строго навстречу потоку, то путевая скорость будет меньше истинной на величину скорости воздушного потока. Надо откорректировать время полёта на этапе маршрута по путевой скорости. Оно, время, конечно, будет больше, а значит — увеличится расход топлива на этот этап. А это на самолёте — ресурс ценный!
Если с попутным и встречным ветром расчёт простой — время уточняется, а курс остаётся штилевой, то при боковом ветре без синусов-косинусов не обойтись. Нужно определить угол сноса самолёта и внести поправку в курс самолёта на эту величину. Это позволяет остаться на линии заданного пути, хотя визуально, при сильном сносе, заметно, что нос летательного аппарата отвёрнут в сторону ветра. И это - при скоростях истребителя! А что же приходится видеть лётчикам небесных тихоходов при ветре соизмеримом со скоростью тихохода?
Путевая скорость тоже пересчитывается при попутно-боковых или встречно-боковых потоках. Новые значения курса и времени записываются на наколенном планшете и выдерживаются в полёте.
Дежурный метеоролог на каждых предполётных указаниях обязательно доводит информацию о скорости воздушного потока на эшелонах полёта по маршруту. Те, кто летит по маршруту, по этим данным пересчитывают курс и время на этапах. На практике скорость воздушного потока за лётную смену меняется незначительно, но самые дотошные лётчики могут через несколько часов, перед самым полётом, уточнить данные по скорости потока у метеоролога. Данные по топливу при полёте по стандартным маршрутам в районе полётов на практике не уточняются — топлива в баках после маршрутов остаётся с запасом при любых скоростях воздушных масс. Да и маршрут — закольцован, на каком-то этапе будет перерасход топлива, а на другом — экономия. Это же не перегон, где маршрут имеет одно общее направление и выполняется на дальности, приближенной к максимальной перегоночной.
Полёт по маршруту. На взлётке РП даёт маршрут следования — большой или малый - и высоту полёта. Лётчик взлетает, набирает высоту по схеме отхода и выходит на исходный пункт маршрута. К этому времени он должен установить истинную скорость полёта 800 км/ч. Проходит ИПМ, включает секундомер и разворачивается с заданным креном на курс первого этапа маршрута, а курс берётся с учётом угла сноса, высчитанного перед полётом. Этот курс и новое время прохода этапа записаны на наколенном планшете. Теперь ему остаётся выдерживать скорость, высоту, вести контроль за своим местом на линии пути и посматривать на секундомер, чтобы не пропустить время начала очередного разворота на следующий этап.
На что похоже выдерживание своего места на маршруте? На поездку в автомобиле по знакомой дороге, но дорога сильно заснежена, а вы едете первым — ни одного следа. Будто бы всё знакомо, а полотна не видно. Вот лесополосы по сторонам, столбики на обочине кое-где торчат, а так всё занесено — даже кюветы сровнялись с полотном дороги. Понятно же, что надо держаться ровно в середине между лесополосами и поближе к правым столбикам…
На большой высоте видны только крупные ориентиры — города, реки, вершины гор, относительно их и приходится непрерывно проверять своё место и, при необходимости, корректировать его. Хорошо, если очередной поворотный пункт маршрута (ППМ) — крупный ориентир, можно издалека на него идти, проверяя заданный курс. Если самолёт летит на ППМ и курс на приборе совпадает с расчётным, - самолёт идёт по линии заданного пути. А если отличается, то самолёт отклонился от ЛЗП, надо скорректировать место — развернуться в сторону ЛЗП, выйти на неё и снова взять курс на ориентир. Можно, конечно, тупо идти на видимый ППМ, но в этом случае проекция траектории самолёта будет выписывать на поверхности «собачью» кривую, и проходить в стороне от ЛЗП. Иногда это может сойти с рук лётчику, а иногда такое уклонение от линии чревато опасным сближением с другим самолётом и столкновением.
Вышло время полёта по первому этапу — самолёт над очередным ППМ, надо сверить дальность до аэродрома и азимут на него от системы ближней навигации. Всё совпало: лётчик — отличник самолётовождения! Но расслабляться рано — надо дойти до аэродрома и благополучно сесть. Включается отсечка времени очередного этапа маршрута, разворот на очередной курс, Руководителю дальней зоны доложить о проходе ППМ и своей высоте. Про осмотрительность на маршруте забывать нельзя.
Лётчик, при полёте по маршруту может выполнять роль цели для своих однополчан. Наведение истребителя может производиться с любого ракурса, надо слушать радиообмен, а канал радиосвязи для дальней зоны отличается от стартового — в эфире гораздо спокойнее, чем на стартовом канале. Слушать, и чем ближе истребитель, тем больше времени уделять осмотрительности в воздухе. Бывают такие ухари, что забывают из атаки выходить в боевом азарте, может сам увернёшься от такого бедоносца.
Пролетел по маршруту без подсказок и замечаний от Руководителя дальней зоны — молодец!
На самом протяжённом (178 км) этапе большого маршрута выполняли и разгон максимальной скорости, и полёт на практический потолок самолёта, всё — на высоте больше 11000 метров. Ниже этой высоты, по Правилам полётов, летать на сверхзвуке нельзя. На нём же отрабатывали и групповую слётанность звеньев перед перелётами полка на проверки боевой готовности. Есть особенности: тяга у двигателей с увеличением высоты полёта становится меньше, манёвренность у самолёта — хуже, надо учитывать значительную инертность самолёта при выдерживания своего места в строю или в боевом порядке самолётов.
Малый маршрут в районе полётов аэродрома Цхакая пролегает полностью над морем, на нём выдерживание места самолёта на ЛЗП производится по правилам приборного полёта. Никаких буйков на ППМ не плавало, тут только навигационные приборы в помощь. Зато при полёте на малой высоте ничего не мешало! А самолётовождение на малой высоте (меньше 1000 метров) отрабатывали непосредственно перед освоением боевого применения — атак наземных целей, малоскоростных воздушных целей и перехватов низколетящих скоростных. Но до этого нужно ещё освоить перехваты и воздушные бои на средних и больших высотах.
После отработки самолётовождения начинается освоение боевого применения, после которого и становится пилот лётчиком.