Как же перемещаются по такой прекрасной и огромной стране?
Вольный кочевой дух степняков ощущается и в том, как выглядит традиционная монгольская дорога.
Если нет асфальта, то на смену дороге в Монголии приходит направление: автомобильные колеи, ведущие в нужную сторону, широко разбегаются по степи, и бедному автостопщику, завидев пыль от приближающейся машины, порой приходится бежать метров 300 до нужного варианта дороги.
До недавнего времени в Монголии был только один магистральный транспортный коридор, где можно было рассчитывать на привычные современному человеку пути сообщения (железная дорога, асфальтированная автодорога) - это маршрут российская граница (Сухэ-Батор) - Дархан - Улан-Батор - китайская граница (Эрэн-Хото), с ответвлением к самому "нашенскому" в Монголии городу Эрдэнэт.
Этот маршрут охватывает только юг, центр и север страны; два последних региона (Селенгинский и Орхонский аймаки, аймак Туве) - и так самые развитые и населённые в Монголии.
В остальные стороны это были именно что не дороги, а направления, где даже столбы в степи не всегда указывают путь, а дорога делится на множество грунтовых колей.
Но за последние годы были заасфальтированы многие важные дороги, связывающие центр Монголии с западом и востоком страны, до куда расстояние гораздо больше, чем до севера или юга.
Так, хороший асфальт теперь есть на всём пути от Улан-Батора до Улан-Гома на западе (1 400 км, сам проверил), по рассказам, есть он и на большинстве других магистральных автодорог "столица страны - столица отдалённого аймака".
А вот до связок между расположенными на разных радиальных автодорогах аймачными городами руки пока не дошли, во многих местах это по-прежнему традиционные для Монголии степные направления, ну или просто грунтовки.
Но вот неплохую прежде дорогу, соединяющую Улан-Батор и Дархан (два крупнейших города, часть главного транспортного коридора, 220 км), наоборот, разобрали.
Это очень монгольская по уровню раздолбайства история: перед самой пандемией тут решили построить современную четырёхполосную, при этом движение по старой дороге они почему-то напрочь закрыли. А потом вирус, подрядчик обанкротился - и вот уже два года самая загруженная междугородняя дорога Монголии представляет собой традиционную для этой страны россыпь колей в степи, которые лишь иногда собираются в пыльную и неровную грунтовку.
Вот чего в Монголии нет как класса - так это объездных дорог.
Не только в Улан-Баторе (где это одна из главных причин транспортного коллапса), но и во всех остальных транзитных населённых пунктах.
Такое ощущение, что это тоже остатки какого-то архаичного кочевого мироощущения, когда дорога должна обязательно проходить мимо храма, рынка или дворца, иначе зачем она вообще нужна?
В этой ситуации спасает железная дорога, которая в Монголии пусть и не очень длинная, не очень разветвлённая, но по крайней мере работает бесперебойно.
На вид она напоминает российскую или даже советскую железную дорогу (так, здесь сохранились красивые зелёные вагончики, как те которые были у нас до ребрендинга РЖД в 2000-х), и даже бо́льшая часть акций МонгЖелДора вроде как принадлежит РЖД.
Дорога однопутная, неэлектрифицированная, не очень быстрая.
Но исправно обслуживает перевозки от российской до китайской границы через Улан-Батор (включая участок Улан-Батор - Дархан, где разобрана магистральная автодорога), а ещё ответвление на Эрдэнэт.
Есть ещё изолированная ветка от станции Борзя в российском Забайкалье, доходящая до восточномонгольского центра Чойбалсан, но о ней вообще мало что известно.
В Монголии есть только поезда дальнего следования, с тепловозом и вагонами (хотя по факту многие их маршруты короче российских аналогов, тот же поезд Улан-Батор - Дархан); как это долгое время было в соседнем Китае, пригородных перевозок здесь нет.
Коронавирус, как и во всём мире, нанёс в Монголии сильный удар по международным железнодорожным перевозкам, но они уже начали, от него оправляться: хотя поезда в Москву и транзитные поезда из Москвы в Пекин не вернулись, не так давно возобновлено пассажирское сообщение по маршруту Иркутск - Улан-Удэ - Улан-Батор.
С другой стороны, не вполне понятно, кто будет им пользоваться: с ценой в 10,5 тыс. рублей за 1 тыс. км. дешевле доехать до приграничной станции на поезде и пересечь саму границу на такси, а потом снова сесть на поезд. Такая конская цена - результат идиотской привязки международных билетов к швейцарскому франку, которая зачем-то была осуществлена в 1990-х.
Но внутренние и транзитные железнодорожные перевозки через Монголию чувствуют себя прекрасно, и даже коронавирус не оказал на них существенного влияния.
Железная дорога проходит по всей длине столичного Улан-Батора, который почти уже задохнулся от перманентных пробок, и организация городских (или хотя бы пригородных) пассажирских перевозок могло бы немало поспособствовать облегчению задачи перемещения по этому городу.
Более того, в середине 2010-х заявлялось о запуске "Улан-Баторского городского поезда" через бо́льшую часть основной территории города, со "строительством второго пути и электрификацией на втором этапе проекта".
Но в августе 2022 года на главном вокзале Улан-Батора я не обнаружил ни следов этого благого начинания.
А в интернете, кстати, мне не удалось найти вообще никакого внятного расписания Монгольской железной дороги, не говоря уже об информации про "Улан-Баторский городской поезд".
Как это часто бывает в больших по территории, малонаселённых и небогатых странах, внутренние авиаперевозки в Монголии не очень развиты.
Ну то есть они конечно есть, но стоят как минимум вдвое дороже автобусов на дальних маршрутах (при том, что бензин в стране не то чтобы очень дёшев), и все аэропорты в стране, кроме столичного имени Чингисхана, совсем невелики.
Междугородние автобусы в Монголии тоже есть только дальние, как минимум "столица аймака - столица страны", внутриаймачных рейсов не замечено.
За пределами Улан-Батора толком нет и городских автобусов, в том числе в таких больших и растянутых по местности городах, как Дархан и Эрдэнэт, а улан-баторские автобусы и троллейбусы из-за катастрофической транспортной ситуации в городе нередко оказываются не очень эффективны.
Дефицит автобусов и общественного транспорта в целом отчасти компенсируется типичными для бедных стран "коллективными такси", когда люди вчетвером-впятером нанимают машину.