Урал по праву считается родиной железных дорог России: в Нижнем Тагиле отец и сын Черепановы создали первый «пароходный дилижанец» и рельсы для него еще в 1834 году. Но только четыре десятилетия спустя, когда в европейской части России уже начала формироваться новая транспортная сеть, здесь развернулось строительство — и обе стороны Уральского хребта соединила первая евразийская железная дорога.
Текст: Ольга Ладыгина
В начале 1870-х годов железнодорожная сеть Российской империи уже простиралась на юг до Чёрного моря и на север до Балтийского. Но Урал, заводы которого производили 71 процент отечественного чугуна, 78 процентов железа и 89 процентов меди, оставался не охваченным рельсовыми путями. Транспортные расходы на доставку металлов достигали таких масштабов, что было проще покупать их за границей. Чтобы разобраться с проблемой, Комитет железных дорог России принял решение о строительстве Уральской магистрали, признав ее совершенно необходимой и указав включить в число дорог самонужнейших.
Долго запрягали
Первым, кто стал настойчиво говорить о том, что пора построить дорогу на Урале, был инженер Владимир Рашет. В 1861 году в «Пермских губернских ведомостях» появилась его статья на эту тему, а потом он выпустил обстоятельную брошюру. На тот момент Рашет служил директором Департамента горных и соляных дел, так что лучше других понимал, каких убытков можно избежать, протянув рельсы от Перми к Тюмени и в центральную часть России.
Грузы и товары в то время доставляли в основном водными путями. Но вот беда: заводы стояли далеко от судоходных рек, материалы и готовую продукцию до них приходилось везти на лошадях. А это было дорого, да и долго: чтобы попасть на Нижегородскую ярмарку под конец июля, надо было начать транспортировку уже в апреле. Неудивительно, что идею Рашета поддержал пермский губернатор Александр Лашкарёв, обратившийся напрямую к Главноуправляющему путями сообщения Павлу Мельникову. Не остались в стороне и сами заводчики — так, Павел Демидов профинансировал необходимые изыскания. План строительства был утвержден 23 апреля 1866 года.
Однако пока дошло до дела, промелькнуло едва ли не десять лет. Никак не могли решить, сделать ли дорогу транзитной, протянув ее по кратчайшему пути, или провести мимо всех уральских заводов. Предлагали самые разные проекты. С основным направлением определились только к 1873 году: решили тянуть дорогу от Перми к Екатеринбургу через Лёвшинскую пристань и Кушвинский завод с ответвлением к Луньевским копям. Подумывали также сделать ветку до Билимбаевского завода, но в итоге от этой идеи отказались.
Наконец летом 1875 года приступили к работам, поручив их акционерному Обществу горнозаводской железной дороги. Главным инженером стал Виктор Голубев, уже имевший изрядный опыт: он принимал участие в строительстве Московско-Курской, Орловско-Витебской и Балтийской железных дорог.
Подряд на строительство взял Пётр Губонин, один из маленьких железнодорожных королей, как называл его Сергей Витте. В воспоминаниях Витте писал, что этот промышленник «представлял собою толстопуза, русского простого мужика с большим здравым смыслом», поднявшегося из низов и ставшего «железнодорожной звездой».
«Станция Нижний Тагил отстоит от завода версты на полторы и окружена небольшим садиком с цветниками, с затейливо построенными из разных камней горками и двумя фонтанами. Здесь поезд стоит полчаса, и потому буфет, с поварами в белых фартуках и олпаках, предлагает пассажирам разнообразную холодную и горячую пищу. …[пассажиры] садятся за длинный стол, кругом которого начинают бегать, как оголтелые, лакеи, одетые во фрак и белый галстук. Через четверть часа вся публика… выходит на платформу вокзала или в садик, кто потолковать о делах, кто просто подышать свежим воздухом, а кто вместе с тем и полюбоваться на прелестные горные виды, окружающие Нижний Тагил…»
Е. Янишевский. «Уральская горнозаводская железная дорога и Верхотурский край: путевые впечатления». 1887
Быстро поехали
Проложить пути через Уральские горы было не так просто: глубина выемок под рельсы достигала десяти с лишним метров, а на Луньевской ветке — и всех двадцати пяти. Рельеф изобиловал реками, ручьями, оврагами и лощинами, так что на маршруте пришлось соорудить 316 мостов и 329 чугунных и каменных труб, а также провести туннель длиной 138 метров. При этом дорога была построена качественно и в весьма краткие сроки.
Местами случались курьезы. Станция Хребет-Уральский оказалась почти на восемь десятков метров ниже станции Бисер, и к ней нужно было постепенно спускаться. Автор «Путеводителя по Каме, Вятке, Белой и Уральским железным дорогам» Лев Горшенин не без сарказма отмечал: «В 8 верстах от пограничных столбов лежит маленькая станция с громким названием Хребет-Уральский, точно в насмешку построенная в яме».
Упомянутые два железных решетчатых столба были установлены между станциями Европейская и Хребет-Уральский и отмечали границу между Европой и Азией. Поскольку поезда зачастую шли в темное время суток, столбы в это время были освещены и пассажиры могли воочию наблюдать пересечение границы между двумя частями света. Нетрудно догадаться, что дальше следовала станция Азиатская.
24 августа 1878 года открылось движение на участке Уральской горнозаводской железной дороги длиной 119 километров от Перми до станции Чусовской. «Пермские губернские ведомости» сообщали: «...в вокзале станции Пермь был отслужен молебен с водосвятием... За четыре часа до молебна, в 12 часов пополудни, был отправлен до станции Лядов и обратно пробный поезд, украшенный флагами и зеленью, с публикой, которой на поезде вперед и обратно были выданы бесплатные билеты. Сегодня по упомянутому участку уже началось правильное движение пассажирское и товарное для местных грузов».
Правда, официально Уральская горнозаводская железная дорога заработала только 13 октября — к этому моменту уже было налажено движение поездов вплоть до Екатеринбурга, на всей ее протяженности в 500 километров. Теперь добраться из Екатеринбурга до Перми можно было всего за 22 часа — немыслимая по тем временам скорость. Линия прошла через крупные металлургические заводы Урала, в том числе Нижнетагильский, Невьянский, Верх-Исетский.
Еще через год довели до ума и Луньевскую ветку. Но на этом работы не закончились: в январе 1888 года была открыта линия Екатеринбург — Тюмень.
К 1895 году железная дорога от Екатеринбурга дошла уже до Челябинска, причем у населения одного города это вызвало живой интерес, а другого — редкое равнодушие. «Начало декабря 1895 года. Станция Екатеринбург. На перроне железнодорожные чиновники, купцы, нарядно одетые дамы, военные. Оживление на вокзале — отходит первый поезд на Челябинск», — рассказывал репортер газеты «Екатеринбургская неделя». А о старте движения на станции Челябинск он же сообщал: «Не видно особого оживления, ни говора, всё так, как будто бы ничего нового не предвидится...», сетуя затем на «апатию» публики к этому «поистине животрепещущему вопросу».
В 1900 году пути протянули до Пермь-Котласской линии, и Уральская железная дорога стала Пермской. Ее протяженность достигла 2100 верст.
Дела чудесные
Железнодорожным чиновникам приходилось заниматься не только проблемами дороги, но и, как ни удивительно, вопросами культуры. Например, в 1904 году начальник Пермской железной дороги получил следующую бумагу от председателя театрального кружка станции Чусовской: «Имею честь покорнейше просить Вашего разрешения об устройстве 6-го августа с. г. любительского спектакля. Членами кружка и любителями представлено будет „Тёплые ребята“, комедия в 3-х действиях соч. Разсокина. После спектакля танцы». На станции Бисер в том же 1904 году, только зимой, просили позволения на постановку уже трех пьес, на станции Тагил железнодорожные служащие организовали литературный вечер в память Антона Чехова.
Приходилось начальнику железной дороги заботиться и о том, чтобы служащие администрации были вежливы с мастеровыми и рабочими. Так, в 1905 году он издал приказ, гласящий, что обращаться к ним на «ты» запрещено, а если кто-то будет грубить, необходимо «строго взыскивать с виновных».
Увы, на железной дороге совсем без происшествий не бывает. К счастью, порой крушения, которые должны были бы привести к трагическому исходу, обходятся без жертв. Об одном таком случае в 1903 году сообщил начальнику Пермской железной дороги Алексею Повалишину епископ Екатеринбургский и Ирбитский Никанор. «Ехавшие в поезде пассажиры свое чудесное спасение приписывают небесному предстательству преподобного Серафима, Саровского Чудотворца, икону которого вез в одном из вагонов 4 класса в церковь села Маминского старец-монах Белогорского монастыря», — рассказал он. К Повалишину священнослужитель обращался, чтобы получить разрешение на строительство часовни святого. Что ответил начальник железной дороги и была ли она построена, неизвестно. Но даже если нет, чудесного от этого меньше не становится. В конце концов, для местных жителей железная дорога сама по себе была чудом.
В 1909 году открылась железнодорожная линия Пермь — Екатеринбург, проложенная через торговый город Кунгур. Она была на 117 верст короче Уральской горнозаводской железной дороги, не имела тяжелых подъемов и кривых, на ней были созданы дополнительные разъезды и установлено современное оборудование. Благодаря этой линии Пермская железная дорога стала частью Транссиба. Что же касается Уральской горнозаводской железной дороги, то она продолжала способствовать развитию промышленности Урала.
Статья подготовлена совместно с Русским географическим обществом.
РГО было основано в 1845 году. В разные годы во главе его стояли представители Российского императорского дома, выдающиеся ученые и видные государственные деятели. РГО внесло значительный вклад в изучение Европейской России, Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней и Центральной Азии, Кавказа, полярных стран и других территорий. Общество заложило основы отечественного заповедного дела. Одно из старейших географических обществ мира объединяет специалистов в области географии и смежных наук, а также энтузиастов-путешественников, экологов, общественных деятелей — всех, кто стремится узнавать новое о нашей стране, кто готов помогать сохранению ее природных богатств. Совместно с РГО журнал РЖД публикует серию статей, посвященных строительству системы железных дорог России.
Фото: legion-media, wikimedia.org, Vyacheslav Bukharov / wikimedia.org
Обязательно подписывайтесь на наш Дзен, где мы стараемся не только рассказывать об увлекательных программах наших путешествий, но и публикуем красивые познавательные истории, рассказы о блюдах народов мира, удивительных местах, в которым в стоит побывать. Вся гамма наших туристических предложений — более 50 готовых туров — доступна на нашем сайте, обязательно заказывайте, а также обращайтесь по поводу организации индивидуальных путешествий!
Если вам удобнее знакомиться с информационными сообщениями и новостями в телеграме, можем предложить вашему вниманию наш любимый телеграм-канал. Будем очень рады новым подписчикам.