Продолжение, начало тут
Сгорают тормозные накладки из композитов, и очень быстро сгорают. А чтобы их заменить, необходимо демонтировать двигатель вместе с силовой передачей, хотя на демонтаж и уходит всего около полутора часов.
Гусеница «Леклерка» имеет обрезиненные с двух сторон траки. Для снижения шума хорошо, для улучшения сцепления с сухой и твердой дорогой - тоже хорошо. Но у гидромеханической силовой передачи "Леклерка» есть одна особенность: двигателем тормозить невозможно, да и с «толкача» не заведешь. Потому-то на спусках и поворотах основная нагрузка на тормоза. А при обрезиненной гусенице, огромной массе и не очень опытном механике-водителе эта нагрузка возрастает в несколько раз.
Когда 40 «Леклерков» совершали 52-километровый марш из Николаева на полигон по шоссе, то у четырех танков сгорели тормоза. В дальнейшем эта неисправность была самой распространенной. На наших танках стальная гусеница в худшем случае пойдет юзом, а тормоза можно сжечь, если только тронуться с места и забыть их снять со стопора (бывает, но редко).
Тормоза у «Леклерка» дисковые, диаметром до 30 см не больше (точно замерить французы не дали). У танков АМХ-30 диски еще меньше: около 22 см, но и нагрузка на них меньше и, по крайней мере, на «Широком Лане» такой неисправности ни у БРЭМ, ни у ИМР ни у САУ, созданных на базе АМХ-30 не было.
Силовая передача «Леклерка» гидромеханическая, 5-ступенчатая, реверсивная, обеспечивает, по словам механиков, пять передач как вперед, так и назад.
Это соответствует тактике применения танка: выехать из-за укрытия, выстрелить, и тут же спрятаться за следующее укрытие (так, по крайней мере, объясняли мне французы). Им было интересно сравнить эти показатели с нашими, для Т-64БВ. Узнав, что у Т-64 вперед семь передач, французы были удивлены. Но когда услыхали, что назад - лишь одна, с ухмылкой спросили: «Что ж так мало?» На что последовал бравый ответ:
«Русские танки наступают только вперед!». Но после французам, не вдаваясь в подробности, пояснили, что на украинском Т-84 этот недостаток устранен.
С гордостью говорили французы о двигателе «Леклерка» мощностью 1500 лс, который позволяет разогнать танк до 80 км/ч, по шоссе. И с ухмылкой слушали про 700 л.с. 5ТДФ на Т-64БВ и 1200 л.с. 6ТД-2 на Т-84.
Но когда им предложили пересчитать удельную мощность танка, то ухмылка исчезла с лиц французских танкистов: 1200 л.с. для 48 т не хуже, чем 1500 лс для 55 т. По прямой машина разгоняется очень быстро, но
из-за резиновых подушек на гусеницах и огромной массы поворачивает с большим трудом, двигателю дают чуть ли не максимальные обороты.
Про массу и габариты двигателя с силовой передачей и говорить не приходится. Габариты и масса силового блока впечатляют: почти в три раза больше моторно-трансмисионного отделения танка Т-64. Весит весь силовой блок «Леклерка» 6200 кг, а примерно равный нашему 5ТДФ по мощности двигатель «Испано-Сюиза» танка АМХ-30, даже без силовой передачи и обслуживающих систем, не влезет в МТО танка Т-64.
На таком фоне Т-64БВ выглядит очень здорово, и французы это признают.
Двигатель «Леклерка» расположен продольно. Слева (по ходу) от двигателя - турбогенератор, над КПП - два центробежных вентилятора и радиаторы. Про поломки двигателя «Леклерка» сказать что-то определенное трудно: они есть, но характер неисправности механиками умалчивался. Известно, что двигатель работает на очень добротном топливе - по качеству равному
авиационному керосину (?). Так, по крайней мере, объясняют французские «технари». Они были очень удивлены всеядностью наших двигателей. Система охлаждения у «Леклерка» с принудительной вентиляцией: два
центробежных вентилятора гоняют воздух через радиаторы в крыше МТО, и выгоняют его через жалюзи в корме танка. Воздух направляется вниз и поднимает пыль с дороги. А выхлопной патрубок турбины и дизеля на- правлен вверх, и отработанные газы поднимают эту пыль вверх на 5-6 м.
Даже сами французы признают, что это создаёт немалый демаскирующий признак в виде столба дыма над танком и облака пыли позади машины. Движущийся танк в степи видно на 6 - 7 км невооруженным глазом. Как тут не вспомнить про комплексы управляемого вооружения, установленные на современных машинах, ведь на таком расстоянии французский танк - отличная мишень для ПТУР.
Коротко о турбине. Она приводит в действие систему «Гипербар» и генератор, который, как сказано в рекламных проспектах, служит для автономного обеспечения танка электроэнергией на стоянке. Система ра-
ботает постоянно, и в движении и на остановках. Перед пуском двигателя сначала запускают турбину, и лишь потом дизель. Двигатель запускается только электростартером, воздушного пуска нет. Общая емкость аккумуляторных батарей всего 135 А/ч, хотя их в танке установлено шесть штук. После запуска двигателя турбину не останавливают, и ездит танк с работающими дизелем и турбиной. Соответственно танк сильно шумит и расход топлива тоже немалый. На экономию горючего (или, если хотите, на запас хода) это положительного влияния не оказывает. Запас топлива в танке 1350 л, плюс две 200-литровые бочки, закрепляемые на крыше МТО при совершении марша.
Гусеница и ходовая часть танка тоже заслуживают внимания, особенно металл, из которого изготовлены опорные катки и траки: алюминиевый сплав! Выигрыш в весе - значительный. А вот в прочности… На фотографии хорошо виден лопнувший трак «Леклерка». Гусеничная лента значительно шире и толще чем на Т-64, но по устройству абсолютно идентична.
Опорные катки с резиновой шиной. Толщина резины - всего 4 см. Резиновая шина и сами опорные катки на наших степных дорогах часто получали повреждения, и довольно серьезные: иногда до 50% обрези-
ненной поверхности катка было сорвано. Подобные проблемы были разве что на довоенных БТ и то - лишь при использовании на колесном ходу. Каток состоит из двух частей, соединенных болтами, и при поломке заменяется не весь, а лишь вышедшая из строя часть.
Система подрессоривания танка очень мягкая. Это сделано с целью обеспечения нормальных условий работы экипажа и системы управления огнем. Если на танк, стоящий на ровной горизонтальной поверхности, запрыгивает человек, то машина проседает под его весом. Передний опорный каток не имеет механической связи с направляющим колесом (как сделано, например, на австрийском «Кирасире» для компенсации изменения натяжения гусеничной ленты). В результате, благодаря мягкой подвеске, на поворотах гусеничная лента сильно провисает и часто слетает с ведущего колеса. Последнее, в свою очередь, зубьями гнет и ломает алюминиевые траки. После нескольких поворотов на мягком грунте гусеничную ленту необходимо менять, так как повреждения на траках от
зубчатого венца довольно значительные.
Судя по технологии замены гусеницы на «Леклерке», эту операцию можно производить лишь на твердом грунте. Гусеничную ленту собирают из секций по 10 траков и выкладывают перед танком. Далее танк, двигаясь на одной гусенице, наезжает опорными катками на специальную подставку, а затем на лежащую за ней гусеничную ленту. Затем в отверстия траков
вставляется труба и 4 - 5 человек поднимают край гусеницы и надевают ее на ведущее колесо, после чего танк продолжает движение вперед пока верхняя часть гусеницы не пройдет направляющее колесо. Затем трубу снимают и при помощи струбцин устанавливают соединительные скобы.
Такая технология обусловлена особенностями силовой передачи танка, которая не позволяет застопорить одну из гусениц при повороте. Танк может развернуться на месте, вращая гусеницы в разные стороны, но вокруг одной гусеницы - никогда! Наблюдавшие за установкой и натяжением гусениц наши танкисты пришли к выводу, что в раскисшем черноземе, или на песке, такое сделать практически не-возможно.
Чисто эстетически, по дизайну, «Леклерк» производит очень приятное впечатление. Можно даже сказать, что он красивый. Но габариты… Стоявшие недалеко наши Т-64БВ в этом плане очень много выигрывали, да и вес в 55 т слишком велик. Пушка, даже внешне, выглядит слабее нашей. К тому же, отсутствует эжектор. Броня танка внушительная по толщине спереди, и совсем наоборот - очень тонкая сзади. Верхний лобовой лист - комбинированное многослойное бронирование, типа «Чобхем», установленный под большим углом наклона, нижний лобовой лист хоть и толстый, но почти вертикальный. А наши танкисты, как известно, при стрельбе очень часто попадают именно в нижнюю часть мишени.
Башня также имеет вертикальные стенки, хотя снаружи установлены пластиковые ящики ЗИП, придающие башне «зализанную» форму. Модульное же бронирование хоть и удобно при ремонте бронекорпуса,
однако прочности ему не добавляет. Борта корпуса в районе МТО имеют толщину не более 30 мм. При снятом двигателе это очень хорошо видно. Кормовая броня еще тоньше, пробить ее можно даже из автоматической пушки или крупнокалиберного пулемета.
В кормовом листе сделаны также выпускные жалюзи системы вентиляции.
Сразу вспоминается относительно смешной случай, не редкий на учениях: сзади наступающих танков на удалении 250 300 м двигались «Шилки». Наводчик одной из ЗСУ-23-4 перепутал танк с мишенью и дал
длинную очередь. Только искры посыпались от кормы танка Т-64Б. Если б это был «Леклерк», то он был бы выведен из строя: снаряд, влетевший в жалюзи, повредил бы вентиляторы и, возможно, пробил бы и радиатор. Даже АМХ-30 сзади имеет лучшую защиту. На бортах корпуса «Леклерка» установлены защитные экраны из броневых плит толщиной около 10 мм.
Утолщение экранов в передней части - еще один слой экранов, поверх основного, причем на первых трех секциях они двойные - воздушная прослойка 90 мм. Но никакой динамической защиты на танке нет. Все горизонтальные листы брони имеют сильно шероховатую поверхность, чтобы не скользила обувь (вспомните, как трудно и опасно ходить по мокрой броне наших танков в грязных сапогах да ещё с подковами). Для защиты танка от вражеской пехоты и постановки дымовых завес используются гранатометы, стреляющие как дымовыми гранатами, так и
осколочными.
Рабочие места членов экипажа очень удобны: мягкие кожаные сиденья, легко регулируемые по высоте с помощью гидравлических домкратов; все органы управления под руками, потолок и стены приятного желто-белого цвета. Имеется кондиционер и отопитель. У механика-водителя две педали: «газ» и «тормоз». У правой руки рычаги управления силовой передачей: реверс и выбор передачи (режима) КПП, кроме того, рычаг домкрата сиденья. С левой стороны панель приборов, удобочитаемая. Рулевое колесо - как в болидах «Формулы-1». В центре различные кнопки включения фар, сирены, поворотов и т. д. Все кнопки имеют подсветку с хорошо различимым силуэтом.
Единственный недостаток - механик-водитель может занять или покинуть свое место лишь в случае, когда пушка направлена вперед строго по оси танка. Во всех остальных положениях башни механик-водитель ни попасть в машину, ни покинуть ее не сможет.