«— Ваша „фотография“ мне знакома. Если не ошибаюсь, мы вместе сидели в СИБЛАГе.
Сидевший улыбнулся и ответил: — Нет, это вам только показалось.
И после некоторой паузы добавил: — Мы с вами сидели в БАМЛАГе. В СИБЛАГе я, к сожалению, сидел уже без вас»
(Лев Шейнин «Разговор начистоту»)
Многие, кто жил в той далёкой стране, которая называлась СССР и уже стала историей, вспоминая о тех временах, не преминут сказать о грандиозных достижениях и великих стройках. Некоторые, наверняка, вспомнят и о БАМе. О том, что эту дорогу строила вся наша многонациональная страна...
Некоторые из моих школьных одноклассников тоже поехали строить БАМ. И это была не просто стройка. Это — был символ эпохи и, в какой-то мере, символ осмысление поколения 1970-х своего места в истории...
На мой взгляд, трудно сейчас представить, что современные молодые люди, живущие в Москве или Санкт-Петербурге, готовы добровольно отправиться в далёкие места и проработать несколько лет. Что-то существенное отличает то поколение от нынешнего. Но не будем развивать эту тему. В другой раз…
А поговорим об истории, о том, как начинался и строился БАМ.
БАМ был явлением совершенно грандиозным. Как в масштабе российской, так и мировой истории.
Байкало-Амурская магистраль грандиозна и по расстоянию. Она представляла из себя огромный путь в преимущественно необитаемой и непроходимой до сих пор местности. Можно сказать, в местности, враждебной человеку.
Взгляните на географическую карту. БАМ — это дорога по вечной мерзлоте, среди скал и хребтов, на огромнейших пространствах Сибири.
БАМ стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И беспримерным по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны. Это отразилось даже в архитектуре вокзалов/станций, в национальных орнаментах и оформлении их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и татары и кто только не приезжал.
Мне неизвестна другая железнодорожная стройка в мировой истории, которая была бы такой же многонациональной.
Кроме того, это был совершенно уникальный проект по огромному количеству сложнейших инженерных проблем, решённых в крайне тяжелых природных условиях...
Ну и, разумеется, по историческим событиям, нередко трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней магистрали, БАМ тоже грандиозен.
Возможно, многие думают, что БАМ — это советский проект брежневской эпохи 1970‑х. Представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках.
Но это далеко не так, хотя и встречалось часто на газетных фотографиях тех времён...
Попробуем чуть внимательней взглянуть на историю этой стройки. На историю гораздо более долгую, чем обычно считают.
БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя.
Начнём с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР ещё до войны. Но даже это ещё далеко не точка отсчёта. Всё началось гораздо раньше.
Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались ещё до революции. Точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, вообще-то, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль. Великий Сибирский путь, как её тогда называли. Считалось, что по сегодняшнему бамовскому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 вёрст короче...
Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдалён от китайской границы. То есть стратегически безопаснее...
Напомню, что Тургайская область существовала в Российской империи в 1868—1920 годах. Входила в состав Степного генерал-губернаторства. Областное правление, возглавляемое военным губернатором, помещалось в Оренбурге (не в Тургае).
И вот в 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор граф Алексей Павлович Игнатьев и амурский губернатор барон Андрей Николаевич Корф.
(2 фото листать)
Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о прокладке Сибирской дороги южным маршрутом. Этот маршрут Вяземского и был позднее утверждён...
Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руководством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски.
Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совершенно непригодными, и не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей.
В своих отчётах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения».
Во многом эти выводы подтвердились позднее. Почти весь БАМ проходит по вечной мерзлоте. Каждое здание требует бурения скважин и установки на сваях...
Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне фактически по какой-то иной планете, в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг.
Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал.
При этом тогдашние изыскатели обладали сверхъестественной какой-то способностью без всяких современных приборов чувствовать местность, понимать её язык. Где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, где можно вписаться в обход болота и так далее.
И всё-таки полноценные изыскания будущего БАМа удалось провести много позже только с помощью самолётов, а впоследствии и спутниковой съёмки...
Очень тяжела эта местность для изучения при передвижении пешком, да и на любом наземном транспорте.
После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье.
Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в районе Бодайбо.
Это золотоносный район, и причиной было желание освоения Ленских золотых приисков.
Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков...
Было представлено несколько проектов с разными маршрутами.
Полемика и конкуренция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихорадки 1870-х годов. Были и подкупы инженеров, шумные народные собрания, любимчики, конкуренты, земские сражения и так далее.
В общем, всё как на картине Пукирева «В приёмной концессионера». Ведь железная дорога всегда сулит очень выгодный куш...
В авангарде борьбы находился крупный город Сибири Иркутск, «отцы» которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию прилагало купечество.
Там были просто фантастические проекты. Например, проект графа Лои́ка де Лобе́ля, французского магната, путешественника, члена французского Географического общества, объездившего в конце XIX века Крайний Север, Канаду, Аляску, Сибирь. Его проект был «Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска». То есть, до Америки!
Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине. Холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило…
Но вот второй вариант проекта Лоика де Лобеля, более скромный «Байкал — Амур», по сути, и был проектом современного БАМа.
Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД.
Автор этого проекта — профессиональный художник и исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик Ивана Шишкина и Архипа Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников.
Так вот, Александр Борисов предполагал строительство железной дороги от Мурманска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина.
Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно. На уровне партийных съездов...
В результате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными. Средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реализации и освоения Северного морского пути.
Тем не менее, от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось тоже немало, а именно — БАМ. То есть, это стало повтором проекта француза Лоика де Лобеля «Байкал — Амур»...
Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжённой железной дороги широкой колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невозможным...
Самые первые изыскания выявили одну из главных причин нежелания и невозможности строить БАМ по северному маршруту, то есть выше Байкала. Это не просто непреодолимые условия местности, но и полное её безлюдье, незаселённость.
Именно этот фактор и заставил в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало. По комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки.
Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х.
Комсомольцев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изобилии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, прочих притягательных средствах, и «бантиках».
В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году.
В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы. Все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба.
Ведь ещё до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война...
Но реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к будущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строителей и необходимое для стройки. Это были линии «БАМ — Тында» и «Известковая — Ургал». Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знаменитую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны.
Но уже в 1943-м начали строить линию «Комсомольск — Советская Гавань». В 1945 году эта линия заработала.
В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены. Но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя. Стройка носила временный характер.
Да и подневольный труд, как известно, не совсем производителен…
Для строительства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ. Это был «монстр» того режима.
БАМЛАГ организован в 1932 году приказом ОГПУ № 1020/с от 10.11.1932 и в оперативном управлении подчинялся непосредственно ГУЛАГ НКВД. Целью создания была реализация секретного постановления СНК СССР № 1650/340с от 27.10.1932 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Согласно постановления строительство БАМа и реконструкция Транссибирской магистрали переданы ОГПУ при СНК СССР...
Перед БАМЛАГом было поставлено три основные задачи:
- строительство Байкало-Амурской железной дороги;
- прокладка вторых путей на Транссибе (в частности, на Забайкальской и Уссурийской железных дорогах);
- лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота.
Среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте.
Кроме того, узниками системы БАМЛАГа были маршал Советского Союза К. К. Рокоссовский, писатели В. Н. Ажаев, С. А. Воронин, Ю. О. Домбровский, двоюродный брат известного авиаконструктора Евгений Гуревич, сестра знаменитой поэтессы и писательница Анастасия Цветаева...
Были на этой стройке и представители духовенства, впоследствии причисленные к лику святых. Это епископ Герман, иеромонах Косма, диакон Сергий Астахов, иерей Александр Абиссов, священник Димитрий Легейдо …
Поэтому то, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению…
БАМЛАГ был расформирован в мае 1938 года. Но не совсем.
Просто на его базе были созданы 6 железнодорожных исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ): Амурский, Южный, Западный, Восточный, Юго-Восточный, Буреинский железнодорожные ИТЛ.
В 1938 году начал строиться западный участок магистрали – «Тайшет-Братск». Завершению помешала начавшаяся вскоре Великая Отечественная война.
А с построенной к тому времени соединительной ветви «БАМ-Тында» сняли рельсы и фермы мостов для прокладки Волжской рокады (Сталинград-Ульяновск).
После войны заключенными АМУРЛАГа продолжилось строительство восточного участка БАМа «Комсомольск-на-Амуре – Ургал». В 1950-м открывается движение на первом западном участке «Тайшет - Усть-Кут».
Станция Тайшет - единственное в стране место, где смыкаются пути Транссиба и БАМа.
Потом на БАМе опять наступило затишье до тех пор, пока ухудшение отношений с Китаем вновь не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток...
В 1967 году было издано постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы.
В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двинулись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше несколько тысяч километров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта...
Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен!
На самом деле, несмотря на стыковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации.
Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообщения и заработала регулярно. Действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда наконец-то открыли 15-километровый Северомуйский тоннель...
Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времён социализма.
Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая «Мурманка», была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче её в регулярную эксплуатацию сразу.
Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой.
БАМ начинался очень драматично.
Многие приехавшие не отдавали себе отчёт во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжёлыми...
Только молодёжный задор, запас прочности и, можно сказать, неприхотливость молодых организмов могли позволять с таким подъёмом строить и осваивать эту дорогу.
Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена...
Количество угробленной здесь техники просто поражает воображение.
Что же касается труда в этих краях солдат железнодорожных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница. Именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.
Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным.
Всё вынес народ и на этот раз. Как в стихотворении Некрасова...
А что вы думаете об этой стройке ? О её важности для страны ? О тех людях, которые строили БАМ ?..