В небе над Украиной, обе стороны эксплуатируют типы самолетов, фактически и, по сути, разработанные в советские времена. Конечно, такие типы, как Су-30, Су-34 и Су-35, появились после распада СССР, и некоторые из тех, что эксплуатируются украинцами, также "сильно модернизированы". Но надо иметь в виду: все российские Су-30/32/35 т.н. поколения 4++, по-прежнему основаны на Су-27 КБ Сухого, разработанном еще в 1970-х годах. То же самое справедливо, например, для нескольких сильно модифицированных украинских МиГ-29МУ.
Также, нужно понимать, что в бывшем СССР и в РФ был/есть только один орган, ответственный за разработку концепции будущих боевых самолетов и за их заказ - это Генеральный штаб. Генштаб является единственным органом по военным закупкам и, следовательно, отвечает за разработку и приобретение всего — каждой единицы оборудования, каждой системы вооружения, каждой пули, каждого винта, каждой лопаты, каждого самолета, каждого корабля и каждой межконтинентальной баллистической ракеты, закупаемой для российских вооруженных сил.
Конечно, в советское время существовало много различных конструкторских бюро (ОКБ) боевых самолетов: Лавочкин, МиГ, Сухой, Яковлев — все они остаются на слуху и по сей день. Было также много заводов, производящих их образцы. Но ни одно из ОКБ не исследовало и не разрабатывало ни одного боевого самолета без заказа Генштаба, и ни один завод не производил ни одного самолета кроме как по заказу Генштаба. Так было еще в 1940-х, 1950-х, 60-80-х годах, и так остается по сей день: ничто в российских вооруженных силах не происходит без благословления от Генштаба.
До середины 2010-х годов (примерно во времена крымских событий и начала конфликта на востоке Украины) Генштаб готовил все свои спецификации на основе опыта Второй мировой войны.
Предпосылки
Когда дело доходит до авиации, одним из важнейших событий ВМВ было то, что в среднем боевой самолет (задействованный на фронте в непосредственных столкновениях с противником) имел срок службы или "ожидаемую продолжительность жизни" — от 120 до 160 часов. По статистике, это означает, что большинство боевых самолетов будет сбито или будет серьезно повреждено в течение 120-160 часов боевых действий; или, при хорошем развитии событий, рассматриваемое сражение или кампания будут закончены к тому времени, когда самолет налетал 120-160 часов. Затем темп эксплуатации снизился бы, и, таким образом, появилось бы время подвергнуть уцелевший самолет сложному техническому обслуживанию.
Последнее было преимуществом еще и потому, что проектирование и производство самолетов, которые были "простыми" в обслуживании в течение этих 120-160 часов, облегчало работу эксплуатирующих их подразделений и системы логистики. Подразделениям не требовалось наличия квалифицированного персонала для проведения сложного технического обслуживания, не требовалось оснащения дорогостоящими средствами технического обслуживания, а система логистики должна была заботиться только о "простых" запасных частях (шинах, тормозных парашютах, козырьках кабины и т.п.).
К чему это привело
За последние 70 с лишним лет все советские/российские боевые самолеты прослужили в среднем около 150-200 часов. В этом отношении не имело значения, был ли это МиГ-15, или МиГ-21, или, скажем, МиГ-25. И, конечно, к 1970-1980-м годам КБ и заводы улучшили качество своего производства до такой степени, что такие типы, как МиГ-29 и Су-27 (включая их оборудование, например, двигатели), были сделаны, чтобы прослужить до 400 часов. С помощью нескольких "трюков", таких как понижающая настройка двигателей, можно растянуть это время до 600 часов. Это было удобно в мирное время, экономя кучу денег, но будьте уверены: на войне двигатели доводят до максимальной тяги в первую очередь.
Прежде всего, основная идея оставалась все той же. Даже новейшие типы боевых самолетов могли бы интенсивно летать в течение этих 120-160 или теперь 400-600 часов и с минимальным техническим обслуживанием. Но после того, как они налетали этот ресурс, их приходится подвергнуть капитальному ремонту: по сути, полной перестройке каждого отдельного планера. Все их основные узлы (двигатели, трубопроводы, радары и т.д.) должны быть заменены.
Кстати, это одна из причин, по которой в 1970—х и 1980-х годах СССР действительно построили и эксплуатировали огромный парк (более 12 000) боевых самолетов - эта цифра шокирует, и несопоставима с современным количеством самолетов на вооружении ВВС даже ведущих армий мира.
Причина такого количества - треть воздушного флота в любой момент времени проходила капитальный ремонт; что, в свою очередь, означает, что на самом деле было доступно около 8000.
Исключение из правила
Первое значительное улучшение в этом отношении оно же - единственное исключение — произошло только в одном случае: когда советский/российский реактивный самолет был не только адаптирован, но и фактически разработан на заказ в соответствии со спецификациями и требованиями заказчика. Это было в середине 1990-х годов, когда Индия попросила (и заплатила) компанию "Сухой" переоборудовать свой двухместный учебно-тренировочный самолет Су-27УБ в мощный многоцелевой истребитель-бомбардировщик, в результате чего появился Су-30МКИ. Этот проект вынудил русских инженеров увеличить срок службы своих боевых самолетов (и их оборудования) до 800, а затем 1000 часов; разработать эргономичные кабины; адаптировать иностранные компьютеры для улучшения их авионики и т.д., и т.п.
Примечательно, что это был единственный случай, когда заказ на разработку нового боевого самолета разместил не Генштаб, а иностранный заказчик — и это был единственный пример за 100 лет советской/российской авиационной промышленности.
Но, как поется в одной известной в определенных кругах песне: "Недолго музыка играла, недолго фраер танцевал" - уже в 2006 году президентский указ положил конец всем подобным практикам, приказав объединить все российские авиационные конструкторские и производственные компании в Объединенную авиастроительную корпорацию, сокращенно OAK.
Теперь обратите внимание: по сути, в рамках OAK, то есть в соответствии с указом, устанавливающим правила, иностранные заказчики не имели (и до сих пор имеют) права голоса при разработке будущих боевых самолетов.
Оглядываясь назад, можно сказать, что именно это, собственно, и ‘убило’ совместный с Индией проект Су-57.
Указ создании OAK запрещал ситуацию, когда Индия могла серьезно повлиять на требования и, следовательно, на дизайн нового самолета. В конечном счете, это привело к ситуации, когда российская сторона отказалась разрабатывать то, что требовали от них, и были готовы платить за это, индийцы, и создали ситуацию, когда индийцы не были готовы платить за то, что им не нужно.
Без индийского финансирования и без того, чтобы бюджет РФ был готов "потратить" больше ‘своих’ денег — Сухой и OAK не мог позволить себе завершить разработку всей необходимой авионики и двигателей. Напомним, что на всех изготовленных экземплярах СУ-57 до сих пор стоят двигатели АЛ-41Ф1, по сути - модернизация двигателей для истребителей четвёртого поколения АЛ-31Ф, АЛ-31ФП и АЛ-31Ф-1С, а "Изделие 30" - полностью новый двигатель, который разрабатывался именно для Су-57 и должен был иметь характеристики соответствующие 5-му поколению, так и не доведен до состояния, позволяющего ставить его на вооружение. Темпы летных испытаний двигателя были очень медленными; первоначально планировалось ввести его в эксплуатацию в начало 2020-х годов, на текущий момент запланированное внедрение было отложено до середины 2020-х годов с дальнейшими туманными перспективами.
Заключение
Вывод из всего выше изложенного: современные российские самолеты рассчитаны на конфликт высокой интенсивности длительностью примерно до 14 дней.
Если верить информации о первоначальных планах закончить конфликт в Украине примерно за 10 дней, то ВКС летали бы столько, сколько возможно и необходимо: они могли бы развернуть всю свою мощь против ВВС Украины, и у OAK не было бы проблем с поддержанием самолетов в рабочем состоянии, то есть с капитальным ремонтом после завершения ‘кампании’.
Однако, учитывая, что "СВО" продолжается уже более восьми месяцев, постоянное интенсивное использование всего парка ВКС просто невозможно.
Да, конечно, ВКС по-прежнему совершают до 200 самолето-вылетов в день, но это создает огромную нагрузку на имеющиеся самолеты, требуя, чтобы треть из них проходила капитальный ремонт. И когда эти капитальные ремонты проводятся в большой спешке и в соответствии с местными традициями в отношении контроля качества - мы видим статистику резко возросших в 2022 году небоевых аварий самолетов — как это недавно случилось с двумя из них, оба во время испытательных полетов после капитального ремонта (крушение Су-34 в Ейске 17.10.2022 и крушение Су-30 в Иркутске 23.10.22).
Чтобы не пропустить новости мира вооружений, подписывайтесь на Телеграм-канал Pro Оружие.