Давно уже развалился Советский Союз, но по дорогам словно призраки, словно тени из прошлого нет, нет, да проедет какая-нибудь интересная машина того периода, и на душе станет как-то теплее, и появится добрая улыбка, так и хочется сказать- Удачи тебе, старичок, и помахать рукой, Ты только живи по-больше не умирай под колесами времени.
Сейчас совсем уже редко можно встретить косолапого медведя советских дорог автомобиль Татра-815 (буду писать слово Татра по-русски, так как лень все время переводить на английский))), правда его и в советское время можно было встретить нечасто. И это крайне интересный автомобиль. Вообще 80-е годы ХХ века дали людям очень много интересных автомобилей с очень интересными инженерными решениями, тогда еще не было таких экологических ограничений и трансконтинентальные корпорации не пытались причесать весь мир под свою гребенку, а достижения прогресса рождали по-истине удивительные вещи.
Сегодня я хочу рассказать вам о машине Татра-815. Сказать, что эту машину строил гений, это не сказать ничего, каждый узел просто гениален и удивляет своим нестандартным взглядом. Исторический экскурс я опущу, хотя скажу, что машина появилась в 1983 году, а КамАЗ в 1976 году, просто иногда мы будем проводить параллели.
Давайте сразу по узлам.
Внешний вид. Машина сделана в стиле безкапотников, но сразу внушает уважение, от нее прямо пышет силой и надежностью. Она будто взята из крутого американского грузовика, я даже маленький ее боялся. Кабина просторная и удобная. Но, как говорится, на вкус и цвет все карандаши разные, давайте перейдем к технической части.
Двигатель. Двигатель очень интересен и так до Татра и после Татра не делал ни кто. Дело в том, что он варьировался от 300 лошадей до 800, а количество цилиндров от 8 до 12, но самое интересное в этом двигателе то, что он как бы состоял из отдельных маленьких одноцилиндровых моторчиков. Цилиндры были каждый отдельно и мог заменяться, головки блока были отдельно и могли меняться по отдельности, но самое интересное. что коленвал состоял из отдельных частей, которые тоже можно поменять отдельно. Например задрало у вас шейку коленвала, ее можно открутить и поменять, а не растачивать вал под отдельный ремонт, причем сделать это можно было не снимая коленвал с двигателя, а коренные опоры коленвала были на подшипниках.
Это вообще сюрреализм. А если я вам скажу, что мотор еще был воздушного охлаждения? То есть его очень любили на северах, антифризы тогда еще редко использовали и чтобы случайно не разморозить технику очень любили применять Татра, ее точно не разморозишь, а автономка грела водителя и масло с трансмиссией даже тогда, когда мотор не работал. Этот двигатель до сих пор вызывает восхищение и ничего подобного до сих пор нет. Правда из-за воздушного охлаждения этот мотор любил высокие обороты, а опытные водители любили ездить "внатяг" и частенько убивали мотор, правда его легко отремонтировать, там все снимается отдельно))
Далее это рама.
Рама на этом автомобиле Хребтовая. То есть по всей длине идет огромная труба, к которой все крепится, и внутри которой проходят кардат, все трубки и провода. Татра задумывалась, как карьерная машина и такое решение очень хорошо помогает сохранить все эти элементы от случайных ударов от камней например.
Подвеска. Подвеска на грузовике Татра-815 независимая, точнее не так, НЕЗАВИСИИИМААЯ, представьте себе только, на грузовике независимую подвеску. Это подходит для гоночных автомобилей, для бизнесс класса, но на грузовике должен быть мост прямой и простой как апельсин, а тут независимая подвеска, да еще вместо шрусов карданы и они спрятаны внутри труб, то есть защищены и закрыты, чтобы при работе в карьере ни что не могло повредить элементы приводов. Поэтому Татра и косолапая, так независимая подвеска изменят при нагрузке свою высоту, а так как Татра грузовик. то нагрузка большая, то в подвеску заложен компенсационный задел, то есть как бы выворот в обратную сторону, а когда машину нагружают, то все становится ровно. Продолжаем дальше список гениальных решений.
Редуктор, РЕДКТОРИЩЕ!!!!
При такой организации редуктора, получается что каждая полуось приводится в движение своей главной парой, что сильно снижает нагрузку на пару трения и зубцы шестеренок, как минимум в 2 раза. А так как машина рассчитана на перевозку большого количества тонн по плохим дорогам с ударными нагрузками и изменениями векторов сил, то этот редуктор убить очень сложно. А вишенка на торте это планетарная передача на колесных редукторах.
Вот так она выглядит.
Как вы видели в статье каждый узел автомобиля Татра уникален и не поход ни на что, что производилось тогда и производится сейчас. Над каждым узлом поработала рука творца и мастера. Например КаМАЗ с 1976 года практически не изменился и не внедрил ничего прогрессивного, мосты обычные, мотор обычный, трансмиссия обычная, развитие только в освоении производства чужих узлов и кабин.
Водители любили работать на Татра, она позволяла заработать больше, так как грузоподъемность Татра была выше, выносливость и безотказность была намного выше, но Татра была придумана для эксплуатации и ремонта в рамках автобаз, и полевой ремонт осуществлять было невозможно. Если Татра ломалась, то уже конкретно, надо было заказывать запчасти из Чехословакии, и в теплых боксах, имая оборудование ремонтировать. Да еще любили утащить автономные печки для обогрева домов и сараев, а водители делали отведение масла и ставили радиаторы для отопления кабин.
Так или иначе машина получилась очень необычная и прогрессивная, машина олицетворяющая эпоху- эпоху творчества и возможностей, когда еще все не прогнило и деньги не стали главной целью.
Может быть вам есть. что еще добавить про такой интересный автомобиль Татра? Тогда пишите ниже, будет интересно почитать, особенно отзывы тех, кто на них работал, как она эта Татра?
