После освоения полёта по кругу лётчики переходят к отработке техники пилотирования: простой пилотаж, сложный и групповая слётанность. Сначала идут упражнения на средней высоте, потом — на большой высоте, а уж на закуску остаётся пилотаж на малой высоте. Полёты на малой высоте считаются сложным видом лётной подготовки, поэтому лётчики переходят к ним после накопления достаточного опыта пилотирования. Подход к этому делу формальный: прошёл упражнения средней и большой высоты, значит - опыта у тебя достаточно и для малой высоты. Лети голубь!
Выполнение простого пилотажа — дело весьма многомерное, а потому требуется отдельное воздушное пространство, подальше от круга. Для этого и выделяют в районе полётов зоны пилотажа. Зоны имеют своё постоянное место относительно аэродрома, размеры и диапазон высот пилотирования. Удалены от точки (аэродрома) на расстоянии 40-60 км ближней стороной. В Цхакая имелось три зоны: №9, №11 и №6. Последняя была ближе всех, она располагалась южнее ВПП и предназначалась для отработки пилотажа на малой и предельно-малой высоте, а также для отработки фотострельбы и фотобомбометания. Ближняя граница зоны пролегала в километре от полосы и это - потому, что полёты в этой зоне должны проходить под визуальным контролем помощника руководителя полётов или самого РП. Таковы требования по безопасности полётов.
Зона №9 предназначалась для отработки техники пилотирования на средней высоте и имела размеры проекции на земную поверхность 25х30х35х20 км. Разрешённый диапазон высот пилотирования — от 1000 метров до 8000. В этом воздушном объёме и должен удержаться лётчик во время пилотирования, выход за его пределы считался ошибкой и карался в зависимости от последствий такой ошибки. Лётчик обязан хорошо знать наземные ориентиры границ зоны и постоянно контролировать своё место визуально, а при полёте по приборам — по дальности до точки от РСБН и пеленгам автоматического радиокомпаса. Они на карте присутствуют, но лучше знать их наизусть. Группа руководства тоже следит за местом самолёта в границах зоны и, при необходимости, даёт команду прекратить задание и возвращает блудного сына в зону. А это уже считается для опытного лётчика делом позорным.
В курсантские времена слышал байку про столкновение двух самолётов в зоне. Курсанты катапультировались благополучно, и, пока к ним прибыла ПСС, успели подраться, выясняя кто уклонился из своей зоны. Курсанты были из разных учебных полков, а зоны располагались на границах районов полётов недалеко друг от друга. Самолёт МиГ-21 — скоростной, чуть зевнул и выскочил из зоны. Но один курсант так длинно зевнул, что проскочил в чужую зону и там произошло столкновение самолётов. Уж и не знаю была эта история на самом деле или инструктора нас просто пугали…
Я на втором курсе и сам попал в другую зону, ошибочно взяв курс 300 вместо 30 градусов. Хорошо, что она была пуста, а я, поняв по ориентирам, что нахожусь в другой зоне, быстренько перелетел в свою. И группа руководства не обратила на это внимание, а может и обратила, но подсказывать не стала… Короче, для меня эта ошибка обошлась без последствий, но стала хорошим уроком.
У лётчика полёт на отработку техники пилотирования в зону по упражнению простого пилотажа. На взлётке РП назначает ему свободную зону и лётчик после взлёта отходит от круга, набирает высоту выхода в зону и летит в сторону центра зоны. После занятия зоны, докладывает РП и тот разрешает ему выполнять упражнение. Вот типовое задание на простой пилотаж начинающему лётчику или лётчику после длительных перерывов в полётах: два виража с креном 45 градусов, два виража с креном 60, два пикирования и горки с углом тангажа 30 градусов, нисходящая спираль с креном 45, два виража с креном 45 градусов на высоте 2000 метров, восходящая спираль с креном 45. Устанавливается для упражнения и диапазон высот, скорости на виражах, ввода и вывода на пикировании и горке. В данном упражнении пилотаж начинается на высоте 4000, а в нижней точке нисходящих фигур высота не ниже 2000 метров. Важно: при пилотаже ориентируются на показания приборной скорости.
После разрешения работать лётчик набирает в зоне высоту начала пилотажа, одновременно занимая удобное место и направление оси пилотажа. Место надо выбрать так, чтобы успеть сделать несколько фигур до противоположной границы зоны — пока сделаешь четыре виража, самолёт, все-таки, сместится вперёд по оси. Да и ввод в пикирование в этом упражнении производится с креном 60 градусов и разворотом на 90-120 градусов от оси, аналогично — с разворотом — делается вывод из горки. Тут уж гляди в оба, как бы не выскочить из зоны. А ось пилотажа — курс — нужен для оценки точности вывода из фигур по направлению. На каждый параметр режима полёта на пилотаже имеется норматив отклонений. Направление: если начал вираж на курсе 180 градусов, то должен и вывести из виража с курсом 180. На оценку «отлично» допускается ошибка плюс-минус 5 градусов. На эту же оценку допускается отклонение скорости на 20 км/ч от заданной и высоты на 20 метров. И точность выдерживания угла тангажа на пикировании и горке тоже оценивается. На основании максимальных отклонений параметров режима полёта на каждой фигуре и выставляется оценка за фигуру пилотажа, а потом и выводится общая оценка за весь полёт.
В чём заключается сложность выдерживания заданного режима на фигурах для начинающего лётчика? В точном согласования действий рулями и тягой двигателя. Перед пилотажем лётчик всё согласовал: подъёмная сила уравновешивает вес самолёта, тяга двигателя — сопротивление воздуха, самолёт летит на скорости 600 км/ч и на высоте 4000 метров. Всё - по нулям, красота! Начинаем создавать крен самолёту — наклоняем вектор подъёмной силы — истребитель начинает «проседать», ведь теперь ему не хватает подъёмной силы, поскольку часть её начала разворачивать самолёт. Тут надо взять ручку на себя, чтобы увеличить подъёмную силу и остановить «проседание» самолёта. А сколько её взять — никому не известно. Взял, как показывали, это приводит к увеличению углов атаки и возрастанию сопротивления — скорость начинает падать. Поддай тяги, лётчик, чтобы компенсировать прибавку сопротивления воздуха! А сколько поддать? Ну, хотя бы, процентов на пять увеличь обороты, а там видно будет.
Пока ковырялся на вводе спасая уменьшение высоты взятием ручки на себя, а падение скорости - движением РУДов вперёд на увеличение тяги, проморгал остановить заданный крен, он уже проскочил деление 45. Чтоб тебя!.. Вернул самолёт к крену 45 градусов, вираж выполняется, что там у нас с высотой? Ох, на 40 метров ниже иду, надо подтянуть ручку… Скорость тоже потерял, но стрелка ползёт к заданному делению. Высота на месте, чуть ручку отпустить, крен стоит отлично, скорость… О, уже больше стала, стрелка продолжает ползти - тяги многовато добавил, - прибрать на пару процентов. Остановилась. Ещё на процентик убрать обороты. Тронулась стрелка назад к отметке 600, не забыть её там остановить добавкой половины процента оборотов двигателей.
Только восстановил режим полёта на вираже по «нулям», не успел порадоваться, как подходит время вывода из виража и все силы на самолёте опять расколбасятся. А тут ещё надо точно вывести по курсу, надо знать за сколько градусов до заданного курса и с каким темпом дать ручку управления по крену на вывод, не забыть немного отпустить ручку, чтобы самолёт не перешёл в набор и не забыть прибрать тягу двигателей, а то скорость опять прибавит. Вытирать пот некогда, пора начинать вираж в другую сторону.
Придёт время, когда лётчик всё станет выполнять одним движением ручки управления самолётом с синхронным и точным движением ручки управления двигателями - стрелки будут стоять на приборах скорости и высоты, как приклёпанные. Но до этого момента придётся попотеть во многих полётах и услышать от командиров про твою технику пилотирования … разного.
Конечно, подробная схема полёта имеет подсказки: на какой высоте и с какой перегрузкой начинать вывод из пикирования, чтобы не проскочить высоту вывода 2000 метров. Подсказки — на схеме, а ты — в самолёте в изменчивой атмосфере и ошибки в полёте неизбежны. Твоя задача: быстрее набирать опыт, чтобы отклонения в режиме полёта от заданного, устойчиво стремились к «0» с каждым последующим полётом. Для этого надо запоминать свои действия, а потом анализировать: здесь я ручку мало взял, там обороты должны идти с опережением, а на спирали надо было убрать крен, а потом выводить в горизонт… Практика, анализ своих действий, правильные выводы, практика — вот путь к мастерству. Другого способа не имеется. И не поддаваться в воздухе эмоциям. Начнёшь слишком стараться избавиться от ошибок — не хватит внимания на ориентировку, тут и выскочишь из зоны. И получишь одёргивание от группы руководства, мол, вернись в зону, раззява.
Закончил упражнение, доложил РП. Он даёт высоту выхода на точку, высоту надо занять внутри зоны. Закончил задание на высоте 4000 метров, а дают высоту 1800, снижайся в зоне на эту высоту и бери курс на точку. Подошёл на визуальную видимость к кругу, начинай подворачивать, чтобы войти в круг по касательной к развороту круга. Доложи РП, что вошёл в круг на таком-то развороте, а после четвёртого разворота с разрешения РП снижайся на 800 метров правее ВПП. Смотри и слушай в оба: на кругу могут быть самолёты, сам не подрежь и свой бок не подставь.
Зона пилотажа №11 была над горами и больше всех размерами: там пилотировали на больших высотах — от 5000 метров до 10000. Большими кренами на такой высоте не побалуешься, радиусы разворотов увеличенные, потому и зона больше.
Зона №6 южнее ВПП использовалась для пилотажа на малой высоте и отработки маневров атак наземной цели под визуальным контролем РП или помощника. Маневрирование вблизи земли — дело опасное, должен обязательно быть наблюдатель, чтобы вовремя предупредить лётчика о недопустимой потере высоты. В зоне имелась примитивная мишень в виде креста, обозначенная на поверхности земли. Чаще всего для этого использовали автомобильные покрышки окрашенные белой краской. Крест имел определённые размеры, это и для облегчения обнаружения, и для определения точной дальности фотострельбы и фотобомбометания по плёнке фотокинопулемёта. Маневр атаки строился на юг от ВПП, чтобы не мешать полётам по кругу. Но давали эту зону только опытным лётчикам для тренировки и продления сроков, для первоначального обучения атакам она не использовалась - только на полигоне Кулеви учили по земле работать.
В районе полётов каждого аэродрома имеется ещё одна зона — зона вынужденного покидания самолёта. Предназначена для случаев, когда самолёт по каким-то причинам не может нигде произвести посадку, и лётчик, не дожидаясь полной выработки топлива, выходит в эту зону, создаёт условия для катапультирования и покидает самолёт. Точное место этой зоны на аэродроме Цхакая не помню, но была она вблизи и над сушей. Не-е, зимой над морем прыгнуть… Боже упаси! Да и над горами — тоже. Прибрежная полоса моря подходит, есть там пустынные места.
За мою службу ни разу не был очевидцем такой ситуации. Обычно прыгали там, где вынудил отказ.
Зоны пилотажа используются в сложных метеоусловиях и ночью, выдерживание места в них усложняется. Но полёты по правилам приборного полёта — тема отдельная и рассказ будет отдельный. Надо ещё самолётовождение в ПМУ освоить.