Продолжаем вспоминать Яки с летным директором Smartavia Сергеем Никифоровым.
1 часть интервью – тут!
Часть 2
Эпохи и авиастроение
Он был небольшой: перевозил 32 человека, максимальная дальность – 1800 км, и широко использовался в народном хозяйстве. Что касается надежности, она, повторюсь, уникальная. Это была другая эпоха ГА, которая требовала других самолетов, и… тут я употреблю немного профессиональных терминов. То, что мы имеем сейчас, это так называемый сверхтонкий профиль крыла, который позволяет летать значительно быстрее и экономичнее, чем раньше. Но в советские времена создавалась техника, где понятие экономичности было весьма относительно. Главным считались совершенно другие критерии, важные для народного хозяйства просто перевозить людей, занимая определенную нишу. И экономичность тут стояла не на первом месте. Как следствие – создавался самолет именно надежный, безотказный, удобный в обслуживании и способный сесть туда, куда он должен был сесть.
Однажды на Як-40 я садился на железную полосу в районе реки Подкаменная Тунгуска, в лесу. В свое время военные использовали подобные полосы, например, в тайге, в просеках, где невозможно построить бетонную полосу. Были какие-то технологии, которые позволяли расчищать определённую площадку, укладывать там металлические плиты, на которые садился самолет…
Что касается толстого крыла… С точки зрения аэродинамики оно дает большой запас по устойчивости в полете на минимальных скоростях: скорость Як-40 небольшая – и крейсерская, и при заходе на посадку. С одной стороны, а мы сейчас все считаем деньги, это неэкономично. С другой, если мы деньги не считаем, то надежнее. Ну и потом, схема поперечного нестреловидного крыла сделала Як-40 очень удобным и адекватным для пилотирования. К тому же на нем стоял реверс, да, даже на таком небольшом самолете. Як-40 был чуть ли не единственным, где реверс можно было включать незадолго до посадки, в полете. Не на земле, а в воздухе. То есть у всех современных лайнеров реверс включается после обжатия стоек шасси… А тогда можно было перед посадкой - как раз для уменьшения поступательной скорости, для уменьшения посадочной дистанции, которая с использованием реверса составляла всего 600 метров.
И он был очень неприхотлив в обслуживании. Сейчас в условиях, когда это необходимо, не обработать современный самолет противообледенительной жидкостью перед полетом нельзя из условий особенностей работы того же сверхтонкого профиля крыла. А Як-40 зимой готовили так: буквально вениками смахивали с крыла снежок, и с учетом более лояльных требований к наледи на крыле, самолет был готов. Аэродинамика крыла этого самолета многое прощала. И у меня от Як-40 остались самые добрые воспоминания. Это был, конечно, потрясающий самолетик… Хотя, почему был, он есть, вижу его в небе иногда.
Кстати, мой друг, который ещё не так давно летал на Боинге-777, сейчас вернулся командиром на Як-40. Вернулся с того, с чего начал – то ли в Якутск, то в Магадан, – на севера куда-то. Да, летают… При этом последняя машина была сделана в 1981 году. То есть 41 год самой молодой машине сейчас: и они успешно и безаварийно продолжают летать. И я не помню случаев за последние годы, чтобы в информацию о безопасности полетов попал Як-40.
Як-42 – совсем другой самолет, появился он для других задач и в нём были заложены другие идеи. Более современный лайнер, создавался и проектировался тоже во времена СССР, во времена Госплана, который сказал: «Вот вам сегмент в советском народном хозяйстве, его нужно заполнить». Интересная история создания: Як-42 собирались сделать на основе Як-40. Только побольше. Як-40 так всем нравился, что не придумали ничего лучшего, как умножить его параметры на пропорциональный коэффициент. Умножить – умножили, но что-то пошло не так: в плане управляемости на посадке (мне об этом рассказывал мой шеф, герой России, заслуженный летчик-испытатель СССР В. Г. Работа, уникальнейший человек, который принимал участие в испытании всей серии самолетов Як-42 в процессе его серийного производства).
Василий Григорьевич Работа (родился в 1931 году), Герой Российской Федерации. С 1967 по 1996 года в качестве летчика-испытателя работал на Як-40, Як-42, а также испытывал боевые самолеты вертикального взлета и посадки Як-38. В 1995 году за мужество и героизм, проявленные при испытаниях новых образцов присвоено звание Героя РФ. Занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый старый летчик-испытатель на планете.
А всё потому, что у Як-40 было прямое крыло, такое же сделали и для Як-42, и у того появились проблемы на этапе посадки. Пришлось аэродинамикам пересчитывать крыло и сделать его все-таки стреловидным, с каким он и пошел в серийное производство. Получился, конечно, совсем другой самолет, с тем же задним расположением двигателей (их также осталось три), с той же концепцией выпускного трапа в конце фюзеляжа, но вместимость уже была 120 человек.
Як-42 возит пассажиров и по сей день, и, я думаю, если бы не 90-е, то выпуск бы их продолжился. Поскольку востребованность была. Впрочем, справедливости ради замечу: его жизнь в нынешних условиях все равно вряд ли была долгой – топливная эффективность самолетов того поколения не дотягивает до современных требований. Сейчас, когда во главу угла ставится прежде всего вопрос об экономии топлива, то, хотим мы того или нет, всё диктуется именно этим. Хотя, сейчас с учетом своего жизненного опыта, я с этим не согласен. Есть сферы деятельности, где экономические показатели не должны стоять на первом месте при принятии базовых решений.
— Можно ли сказать, что самолеты той эпохи были однозначно лучше или хуже современных?
— Безусловно, современные самолеты существенно комфортней, эффективнее, быстрее и экономичнее, т.е. прибыли приносят больше, удобств в них больше. Но, если говорить отвлеченно о самолете как об объекте аэродинамики и аэродинамических компоновках – той же, допустим, конфигурации крыла, то самолеты советской эпохи были более устойчивы в потоке воздуха с бОльшим запасом на основных рабочих режимах. Почему, собственно, большинство современных самолетов настолько оснащены электроникой? Потому что есть определенный рабочий диапазон скоростей и углов атак, чтобы остаться в котором, теперь уже необходим контроль со стороны компьютера. Для того чтобы обезопасить всех нас, чтобы в этом небольшом диапазоне мы и остались... Но я хотел ещё сказать вот о чем. Зона вечной мерзлоты в России занимает 60% от всей территории страны, там тоже живут люди, есть промышленные объекты и почти нет автомобильных и железных дорог. В некоторых северных районах есть единственный вид транспорта – авиация, и используются там те же Як-40 и Ан-24, потому как взлетно-посадочные полосы, там построенные, в большинстве своем могут принять только эти самолеты, или меньшие. Они и сегодня, как и 45 лет назад, по-прежнему неприхотливы в обслуживании, уверенно запускаются в условиях предельно низких температур, не боятся мелких камней и льда на рулежных дорожках, потому что двигатели высоко, и отказ компьютера на запуске, после чего самолет никуда не летит, для них проблема незнакомая. Эти самолеты как раз в той нише, для которой создавались. Увы, но сегодня на смену этим трудягам так ничего и нет.
Как-то мы на Як-42 стояли в Сингапуре на статической стоянке (был совместный проект саратовского завода и швейцарской частной компании). Так к нам подходили люди и очень удивлялись тому, что, во-первых, это советский самолет, и, во-вторых, что он сюда добрался... Это был 2000-ый год - время, когда самолетов производилось мало. Вообще, Як-42 сделано всего около 150-ти, очень немного. Як-40 – в 10 раз больше.
Летчики и летчики-испытатели
— А каково это – стать пилотом ГА, побывав летчиком-испытателем? Не скучно?
— На самом деле, нет. Работа летчика-испытателя – это потрясающая работа. В ней – сплошное творчество, именно то самое интересное, чему тебя учили в училище, но чего обычно в гражданской авиации нет возможности попробовать, ведь критический режим полета – в ГА это серьезное авиационное событие, с последующим наказанием, а в испытательской работе – как раз именно это часто цель и задача полета. Здесь надо сказать, что работа испытателя на серийном авиационном заводе сильно отличается от работы испытателя в ЛИИ им. Громова: там испытатели летают на том, что и летать-то не имеет права. Тем не менее они это делают, и степень опасности, конечно, несопоставима. Но даже то, что досталось мне на заводе, тоже было очень интересно…
А вернуться потом… Да, хороший вопрос… В работе испытателя у тебя нет рамок: есть задача, и ее нужно выполнить. Есть, безусловно, определённая программа, и она, как правило, на проверку граничных режимов с отключением различного оборудования. Какая скорость, на какой высоте – это всё ограниченно поставленной задачей, и ты ее придерживаешься. Не запустился в полете двигатель, давайте попробуем снизиться, увеличить скорость и попытаться еще раз…. А в гражданской авиации – иначе. Жесткие инструкции и правила, где любой шаг в сторону наказуем. И это оправдано тем, что ты перевозишь обычных пассажиров из точки А в точку Б прежде всего БЕЗОПАСНО. У испытателя, и это сродни военной авиации, под риском только ты и железо. У лётчика ГА – другая ответственность, и как следствие, другие рамки. Кстати, в ЛИСе по инструкции для выполнения первого полета на новом самолёте нам полагались парашюты. А в ГА не бывает парашюта: у тебя есть надежный лайнер, есть 200 человек за спиной и одна единственная задачка – безопасно прилететь и сесть. Конечно, это другая авиация. И если испытателем ты чувствовал, что такое срыв потока, что такое увеличение скорости, перегрузка – чисто летчитские понятия, то в ГА – такого нет. Там есть другое: попасть в узкий коридор, который тебе очерчен, коридор скоростей, высот и тому подобное, – и это свое…
— А вот если снится, то что снится?
— Тоже хороший вопрос. Я, конечно, понимаю, что надо ответить. Но… Я так скажу, что у меня были периоды, когда мне снилось, что я безо всего заходил на посадку, на полосу, и потом осознавал, что это я сам. Сам лечу, захожу, сажусь и иду потом по полосе… Я не мог никак увязать это с чем-то в реальной жизни… Это было не так часто, но бывало.
Иногда снится, что решаешь какую-то сложную, как часто бывает во сне, нерешаемую ситуацию. Понимаешь, что это нелепо, что так не бывает, но само ощущение, что ты это делаешь, да, бывает. Как правило, этому предшествует разговор на эту тему или тренажер, и ты продолжаешь этим жить. И через день или два настигает уже ночью, и ты просыпаешься и начинаешь додумывать, какой элемент реального во всем этом…
Риск, приметы и профессия
— Продолжая тему снов… У многих летчиков есть свои приметы. А у Вас?
— Нет. Я пытаюсь об этом не думать. Да, я знаю, что в жизни есть необъяснимые для нас правила, и это работает независимо от нас. Но с того момента, как ты это осознаешь, ты попадаешь под их влияние. Я пытаюсь обезопаситься от этого – веду себя вопреки.
Бывает, день не задается: утро начинается с прокисшего молока, выходишь – тебе надо ехать, а машина занесена снегом, и нет скребка…Потом едешь и попадаешь в пробку, затем тебе не открывают шлагбаум, потому что просрочен пропуск… И это ты еще до самолета не дошел, а столько негативных событий! Вот тогда, да, я реально начинаю больше концентрироваться. Потому что практика показывает, что этот нарастающий поток будет иметь свое продолжение в том или ином виде. И если в обычный день я бы, например, передоверил управление второму пилоту, то теперь, после такой цепочки событий, я не экспериментирую, и делаю все сам.
А так, чтобы вот взять левой рукой галстук, а правой башмак – то, нет, я этим не занимаюсь. Иначе в тупик попадаешь
Я как-то разговаривал с психологом, и она рассказала историю о том, как перед полетом второй пилот достает мягкую игрушку и кладет ее рядом: «Это мой талисман»… И вот психолог объясняет, почему это плохо: ты передоверяешься. И в данном случае, даже не кому-то, а чему-то… На самом деле наша работа не то, чтобы сложна: она имеет очень много непредсказуемостей, с которыми сталкиваешься каждый день. Мелкие, в большей части мелкие. Ты знаешь, что они могут быть, не часто, но происходят. И в каждой из этих мелочей ты принимаешь решение, маленькое, но решение. Но сам принимаешь. А вот когда талисман с тобой, то ты как бы отступаешь на второй план, и решение, получается, как бы уже не твое… Очень важно не пуститься по этому пути. Собственно, вся работа – это огромное количество мелочей. И ты не можешь не сделать хотя бы одну из них. Не можешь. Не имеешь права. Потому что это цепочка событий, она последовательна и предопределена. Если сделаешь не так или не сделаешь вовсе, то это будет уже не та цепочка. И это одна из основ профессии.
— Кстати говоря, а вы бы сели на автожир?
— Ох, опасаюсь я такой авиации... Хотя недавно с товарищем разговаривал, и он, будучи пилотом-инструктором Боинг 767, убеждал меня, что это самый безопасный летательный аппарат.… К сожалению, там было довольно много неприятных случаев с разбитыми такими летательными аппаратами. И, как это цинично не прозвучит, для такой авиации это норма. С определенной периодичностью происходит…
Я про автожир мало что знаю. Не знаю до конца особенности его аэродинамики. Вот я хорошо помню аэродинамику вертолета, хотя мне еще мальчишке это преподавали, но это «висит» на подкорке, – спустя 40 лет, я могу воспроизвести конспекты. А вот с автожиром сложнее: он – нечто среднее между вертолётом и самолетом, у него маршевый двигатель, есть несущий винт, который создает ему аналог крыла, и автожир вроде бы как устойчив. Но жизнь – штука жёсткая: какой-нибудь серьезный порыв ветра или восходящий поток, – и автожир поведет себя абсолютно непредсказуемо.
У меня есть ответ на вопрос, что есть квинтэссенция авиации, суть понятия: это полёт на жесткий пилотаж с вертикалями и каскадами штопорных бочек на спортивно-пилотажном самолете или комплекс на минимальных радиусах, который заканчивается колоколом на Миг-29. Знаю, о чем говорю: в моей жизни было и то, и другое, в обоих случаях я был «пассажиром», но впечатление осталось сильное, и именно это называется ПОЛЁТ.
Продолжение интервью тут!