Недавно мы опубликовали интервью с летчиками нашей авиакомпании, которые летали на самолётах Ту-154. Тема оказалась интересной, и мы решили ее продолжить, вспомнив другую гордость советского авиастроения – лайнеры, которые разрабатывались в ОКБ им. Яковлева и выпускались Саратовским авиационным заводом. Мы подготовили для вас серию интервью, и сегодня – первое из них.
Наш собеседник – летный директор авиакомпании Smartavia, Сергей Никифоров, и мы поговорили не только о самолетах, но и о профессии летчика, жизненных ценностях и надеждах. Интервью получилось большим, чем позволяют правила Я. Дзена, а потому
часть 1.
Немного личного и пять типов Яков
— Сергей Александрович, начнем с общего вопроса: как Вы стали летчиком?
— Это было в далеком 1984-м году, когда я только что окончил школу. Сверстники пошли в институты и университеты, а мы с другом – в учебно-авиационный центр имени Гагарина в Саратове. И весной следующего года мы уже попали в казармы и приступили к полетам на вертолете Ми-2. Тогда это был ДОСААФ, но служба в учебно-авиационном центре (обучение там называлось именно «службой» и организовывалось военкоматом) приравнивалась к службе в армии. Первый полет состоялся в апреле, мне исполнилось семнадцать… Да-а-а, мне было когда-то 17!
— Всем было когда-то семнадцать!
— А в июне, к тому моменту мне исполнилось 18, я самостоятельно вылетел на Ми-2. Учеба-служба на вертолете закончилась для меня летом 1986-го, и мне понравилось. То есть я завершил историю, связанную с армией, получил военно-учетную специальность и решил продолжить в этом направлении, но на поприще гражданской авиации. И уехал в Актюбинск, поступать в Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации – на тот момент одно из двух подобных заведений в Советском союзе. В 1986-м я туда поступил, в 1991 закончил и приступил уже к непосредственной деятельности.
— В Актюбинске?
— Нет, вернулся к себе, на родину. На руках было два направления: или в Саратовский авиаотряд, или на Саратовский авиационный завод. Я воспользовался вторым, и в 1992-м году оказался пилотом на самолете Як-40, на котором и выпускался в училище. С этого момента и началось самое интересное.
— Сколько Вы отлетали на Яке?
— 2400 часов за три года. Авиационно-транспортный отряд при заводе выполнял разные задачи, это были задачи завода. У нас было 6 машин: возили людей и грузы по всей стране. Сейчас, оглядываясь назад, сам себе завидую тому, 25-ти летнему: за три года работы облетал буквально весь Союз, был в таких местах, где обычная гражданская авиация никогда не бывает – военные и заводские аэродромы, интересные с профессиональной точки зрения и расположенные в самых неожиданных местах, садились на грунтовую полосу в далекой тайге, даже во Владивосток однажды попал: кто знает, что такое Як-40, тот поймет, что это было за приключение. Одним словом, представить жизнь лучше было невозможно… Но потом, когда в 1995 году начался серьезный кризис, эта работа закончилась, и около года её не было совсем. Но, к счастью, мне предложили остаться там же на авиазаводе, перейти в Летно-испытательную службу и продолжить летать, но уже в качестве летчика-испытателя. Пройдя в 1996 году подготовку в Школе летчиков-испытателей имени А.В. Федотова в Жуковском, я оказался на ЛИСе. Теперь это уже была работа с Як-42. Замечу, что Як-40 серийно закончили выпускать еще в 1981-м, а Як-42 к тому моменту ещё выпускался... Впрочем, сказать, что их выпускали серийно – это сказать слишком громко, в тот момент был развал в стране, и мне досталось полноценно испытывать всего две серийные машины. В основном, мы занимались облетом самолетов после проведенного на заводе ремонта. Это тоже была испытательская работа, и очень интересная.
— Что более интересно – испытывать самолеты или быть летчиком ГА?
— Интереснее просто работать! На тот момент ведь испытательской работы было уже настолько мало, и приходиться говорить об этом с сожалением, поскольку так быстро всё загибалось в стране, и по-настоящему поработать удавалось иногда раз в месяц-два …..
— А не страшно?
— Если честно, то в первых полетах бывало состояние некоторой неуверенности, потом прошло. Мы на ЛИСе параллельно создали свой учебно-авиационный центр, на Як-52, на котором летали сами и обучали других: то есть, совмещали большую и маленькую технику. Кстати, это потом помогло в освоении еще одной продукции завода – спортивно-пилотажного Як-54, его завод взял в серийное производство, успев сделать несколько машин. Довольно интересная машинка была, очень непростая в управлении, особенно после тяжелых машин, очень специфичная.
И в таком режиме я доработал до последней, заключительной точки в истории Саратовского авиационного завода, и был уволен в последней партии работников, в марте 2010 года. И с тех пор моя история, связанная с самолетами Як, закончилась. Началась новая – теперь это был Аэрбас.
— А каким был Як? Можно ли подобрать для него какое-то одно определение?
— Замечательным! Мне очень нравится Як-40! Но, пожалуй, я не возьмусь описать его одним словом. Он такой… Вообще, обо всей технике, что делалась в советские времена, можно сказать – «надежная». Вот и Як-40 был надежный и неприхотливый. Он летал в разных условиях, садился на грунтовые полосы… Ему и нужно-то всего 1300 м. То есть это чуть больше километра, и этим он хорош. Мы садились в тайге, еще где-то – универсальность Як-40 была потрясающая…
Продолжение интервью тут!