Сейчас в это сложно поверить, но к началу 1990-х годов в СССР были разработаны сразу несколько гражданских самолетов, которые и в наши дни смотрятся вполне конкурентоспособными. Однако постперестроечное лихолетье поставило на них крест, так и не дав подняться в небо.
Особенно несправедливо судьба обошлась с конструкторским бюро «Туполев». Из всех позднесоветских и постперестроечных проектов до серийного выпуска дожил только узкофюзеляжный среднемагистральник Ту-204/214. Его тираж оказался катастрофически малым: вопреки грандиозным планам по замене Ту-154 было изготовлено меньше сотни новых самолетов. Почти все они эксплуатируются как пассажирские лайнеры, федеральных спецбортов — и вовсе единицы.
Ещё больше не повезло Ту-334, который позиционировался «сменщиком» Як-40 и Ту-134. Самолет должен был выпускаться в Казани, в 2005 году было подписано соответствующее распоряжение правительства РФ, но так уж получилось, что Ту-334 проиграл борьбу (или был назначен проигравшим) будущему «Суперджету-100». На сегодняшний день изготовлено всего два опытных экземпляра 334-х.
Ту-334 был очень неплохим: по фюзеляжу он был унифицирован с Ту-204, что при массовом выпуске положительно сказалось бы на себестоимости, двигатели были расположены в задней части, но самое главное – он не был «иномаркой» как «Суперджет-100», а был собственной разработкой «Туполева», имеющей отечественные комплектующие. Именно поэтому он, в отличие от Superjet, мог продаваться, например, в Иран. Да и заднее расположение двигателей позволяло использовать Ту-334 в любых аэропортах, в отличие от того же «Суперджета» с его низко расположенными двигателями.
Не повезло зарожденным в эпоху перемен проектам Ту-324 и его удлиненной модификации Ту-414. Несмотря на поддержку правительства Татарстана и закупку казанским авиазаводом современного оборудования, Ту-324/414 так и остались лишь на бумаге. Самолеты могли завоевать место на отечественном авиационном рынке и имели неплохие экспортные потенциалы.
Чуть больше повезло сменщику Ан-24 – Ил-114. Самолет был разработан в 1980-х годах, впервые поднялся в воздух в 1990-м и мог стать серьезным конкурентом «иномарок» SAAB 2000 и ATR-72. Однако его постигла та же судьба, что и многие другие постсоветские самолеты. На Ташкентском заводе было выпущено всего 18 «Илов», и ни о какой полноценной замене Ан-24 с таким мизерным тиражом говорить не приходилось. После прекращения производства самолета в узбекской столице Ил-114 планировалось выпускать в России, но даже по самым оптимистичным прогнозам, в год будет производиться менее 15 машин. Не стоит также забывать, что его разработка началась в 1986 году, то есть Ил-114 при всем желании сложно назвать современным самолетом. Многие типы воздушных судов в тридцатилетнем возрасте отправляются на пенсию, впрочем, история знает и обратные примеры. Но как бы то ни было, с момента распада СССР серийное производство Ил-114 так и не было налажено.
Если Ил-114 критиковали за устаревшую конструкцию, то разработка «ОКБ Сухого» – сверхзвуковой бизнес-джет С-21 в восьмидесятые годы был эталоном технического прогресса. Этот замечательный во всех отношениях самолет и в наши дни выглядит пришельцем из будущего, который мог «застолбить» свою нишу на рынке. Но в серию он так и не пошел, даже несмотря на финансирование со стороны США. Сверхзвуковые бизнес-джеты выходят на мировой рынок только сейчас, а С-21 мог полететь еще четверть века назад и долгие годы оставаться монополистом в своем сегменте.
С-21 вообще много чего смог бы, если бы не лихие девяностые, поставившие крест и на этом незаурядном проекте. «ОКБ Сухого» имело прекрасный шанс реализовать в машине свои богатейшие наработки по созданию боевых самолетов и стать не только производителем лучших в мире истребителей, но и «нишевого» сверхзвукового бизнес-джета. Причем такого, какого у конкурентов нет до сих пор.
Весьма непростая судьба ожидала и ближнемагистральный пассажирский лайнер Як-242, разработанный в начале 1990-х годов. С одной стороны, самолету не повезло, и он родился в эпоху перемен: фактически проект был заморожен, казалось, что Як-242 навсегда останется одним из многих нерожденных самолетов. С другой стороны, в 2000-е было принято решение создать модель МС-21. После долгих лет забвения наработки по Як-242 оказались востребованными, что, впрочем, не позволило ему выполнить главную миссию – заменить Ту-134 и Ту-154 в конце 1990-х. Хотя в сравнении с другими советскими и постсоветскими проектами Як-242 повезло – он все же добрался до стадии серийного производства, пусть и под именем МС-21, пусть не в своем изначальном виде.