Для работников железной дороги США демократия невозможна без экономической справедливости. Их стремление к национализации железных дорог само по себе является борьбой за демократию.
Руководящий комитет RWU (Railroad Workers United – Объединённые железнодорожники) единогласно одобрил резолюцию от 6 октября в поддержку национализации и опубликовал её с целью сбора комментариев рабочих, профсоюзов и других заинтересованных групп, в том числе остальных представителей рабочего движения. На данный момент откликов еще не поступало.
RWU утверждает, что «ухудшение уровня сервиса ж/д грузоперевозок в стране на протяжении более чем десяти лет» есть демонстрация того, что боссы больше заинтересованы в удовлетворении интересов Уолл Стрит в прибыли и дивидендах, чем в выполнении обязанностей по обеспечению фрахта для поставщиков и потребителей со всей страны. Утверждается, что национализация приведёт к смене приоритетов.
Организация, в состав которой входят рядовые железнодорожники, работающие по разным профсоюзным линиям во всех железнодорожных профессиях, также отмечает, что другая транспортная инфраструктура (метро и автобусы, дороги, мосты и аэропорты) в основном является государственной собственностью с меньшими накладными расходами и лучшими условиями труда.
«Неспособность «перевозчиков класса I» обеспечить эффективную доставку грузов активно способствует усилению кризиса грузоперевозок, вызывающего наибольший за многие годы рост инфляции». Кризис был усугублён тем, что с 2014 года было сокращено 29% работников ж/д. Другие работники уходят из-за отсутствия роста зарплаты и ужасных условий труда.
500 крупнейших американских корпораций (The Fortune 500), в том числе крупнейшие железнодорожные компании, «получали рекордные прибыли как в «хорошие» годы, так и в «плохие», включая «Великую рецессию», пандемию и так далее, вплоть до последних квартальных финансовых отчетов, отмечают в RWU.
Профсоюзы железнодорожников свидетельствуют перед федеральным правительством, что с начала увольнений крупные ж/д компании заработали суммарно 146 млрд долларов.
Начальство железных дорог препятствует введению улучшений безопасности труда, либо затягивает их, борясь со своими профсоюзами до последнего.
Боссы «заняли враждебную позицию по отношению к профсоюзам, отказываются идти на сделку на справедливых условиях, постоянно требуют уступок, при этом рассчитывая на то, что «незаменимые работники» будут трудиться во время пандемии без увеличения зарплаты».
Крупнейшие фрахтовые ж/д компании исторически были в частных руках. Исторические записи и современный анализ показывают, что федеральные и местные власти оперируют лишь немногим более сотни малых железных дорог. Обычно это бывшие ответвления больших магистральных дорог, работающие для поддержания местных грузоперевозчиков.
Наиболее точной аналогией того, что хочет RWU, является Акт Контроля Железных дорог 1918 года (1918 Railroad Control Act): исключительный шаг, который позволил федеральной власти распоряжаться государственными железными дорогами, чтобы обеспечить перевозку военных и снабжения в годы Первой Мировой Войны.
RWU отмечает, что в конце войны американские работники отрасли проголосовали за то, чтобы оставить железные дороги в государственной собственности (306720 голосов за, 1466 — против). В RWU утверждают, что в этот раз профсоюзы должны вернуть железнодорожную инфраструктуру в государственное владение.
«Если перевозчики продолжат настаивать на своём в переговорах, рабочая сила будет и далее уменьшаться в числе, вместе с безопасностью, эффективностью и сервисом. Крупнейшие перевозчики перевозят меньше грузов, чем 16 лет назад, плохо справляясь даже с этим. Железнодорожные перевозки и путешествия должны расширяться в наше время, а не сжиматься».
Иначе, предупреждает RWU, грузовые компании будут переходить на автомобильный транспорт. Но это «угрожает банкротством и разрушением городов и поселков по всей стране и внесет вклад в экологическую катастрофу» из-за выделения углекислого газа, вызывающего глобальное потепление.