Каждый военный аэродром истребительной авиации имел свой район полётов и в этом районе полёты совершались по строгой схеме. Схема движения была расписана в Инструкции по производству полетов на конкретном аэродроме, составлялась инструкция в соответствии с Наставлением по производству полётов, утверждённой МО для своей авиации. А самым главным документом в области воздушного движения в государстве был Воздушный кодекс СССР.
Надо заметить, что гражданские суда ходили во воздушным трассам, военные самолёты летали по своим районам полётов, а остальное воздушное пространство контролировалось военными и было доступно для действий дежурных сил и ПСС. Несанкционированный выход гражданского судна из трассы считался нарушением режима полётов и на нарушителя поднимался истребитель дежурных сил для возврата судна в трассу или оказания помощи в посадке на ближайший аэродром. Выход транспортных самолётов из трасс в район полётов военного аэродрома осуществлялся в специальных коридорах.
А вы говорите, что в авиации не было порядка… Да там этого порядка — зачёты сдавать и сдавать!
Зачем была нужна Инструкция по производству полётов на аэродроме Цхакая, если имелась настольная книга каждого лётчика — Наставление по производству полётов? Для оптимального распределения воздушного пространства между соседними военными и гражданскими аэродромами, а также учёта в схеме движения местных особенностей рельефа и воздушных трасс с запретными зонами. Да, запретные для полётов зоны тоже имеются, например, зона стрельб ракетами ПВО, или — воздушное пространство над стратегическими объектами. Такого добра в воздушном пространстве хватает, та же АЭС — лучше держаться от неё подальше.
И прибывший в полк лётчик начинал изучать район полётов, Инструкцию по производству полётов на аэродроме, а потом сдавал зачёты, чтобы получить допуск к полётам на новом аэродроме. Что-то надо было заучить наизусть, например, курсы отхода в зоны пилотажа и их номера, а что-то записать в наколенный планшет - штилевой расчёт полёта по маршрутам в планшете обязателен. А до начала полётов лётчику надо было напрочь забыть схему полётов на том аэродроме, откуда он прибыл служить. Умение стирать старые данные в голове очень приветствуется в качестве необходимых лётчику, не меньше, чем способность быстро запоминать. В Мерзебурге высота круга была 600 метров и она за четыре года уже у меня в печёнках сидела, а в Цхакая полёт по кругу осуществлялся на 800 метров из-за горушки на линии полёта. Хорошо, хоть первый разворот на этих аэродромах в одну сторону выполнялся — одно старое действие можно не стирать из памяти.
Думаете, что это так просто — избавиться от старых навыков? Я вас умоляю! Представьте, что вы пять лет спали на нижнем ярусе койки и уже с закрытыми глазами попадаете ногами в тапки после побудки. И тут вам пришлось переселиться на второй ярус. Утром, после тяжёлого недосыпа, вы с закрытыми, по привычке, глазами опускаете ноги в тапки…
Верю-верю, вы никогда не забываете где находитесь и что надо делать, но я-то, увы, — не таков.
С чего же начинается схема воздушного движения в районе аэродрома? С полёта по кругу. Круг — основа воздушной коловерти истребителей в районе полётов. С круга уходят в дальнюю зону, на круг все возвращаются. Это самое узкое место воздушного движения, а потому — самой опасное. И от дисциплинированности всех участников полёта и управления воздушным движением зависит благополучное завершение полёта. Группа руководства полётами должна железной рукой поддерживать порядок в воздухе и на земле, а летчики — строго выдерживать места разворотов и режим полёта на кругу. Здесь нет обочины, где можно отдышаться или пропустить жаждущих побыстрее сесть.
Именно, с освоения полёта по кругу начинается первоначальное обучение курсантов, да и военных лётчиков при освоении нового типа самолётов. Геометрически круг полётов вовсе не похож на круг, ближе - к четырёхугольнику. Форма и размеры этого четырёхугольника сильно отличаются в зависимости от типа самолётов, базирующихся на конкретном аэродроме. Мой рассказ - про круг полётов на самолёте МиГ-29 на аэродроме Цхакая образца 1992 года.
Надо заметить, что полёты по кругу осуществляются только в простых метеоусловиях, когда наземные ориентиры хорошо просматриваются, в идеале — со всех точек круга должна быть видна ВПП, а Руководитель полётов и его помощник — видеть визуально все самолёты на кругу. Но идеально бывает редко, а потому лётчикам надо твёрдо знать наземные ориентиры по линии пути круга, чтобы точно выдерживать маршрут. «Зайти по кустам», как раз и означает: зайти на посадку по кругу по наземным ориентирам, когда аэродрома совсем не видно, а просматривается земля под собой на высоте 600 метров. Аэродромы ГСВГ славились такими сюрпризами, особенно — Мерзебург, где, кроме туманов и низкой облачности, аэродром накрывался смогом двух химических комбинатов. Мерзкое явление, и это — не фигура речи, в кабине чувствовался мерзкий запах химии.
Полёт по кругу. После взлёта и уборки шасси и закрылков, на высоте 200 метров выполняется первый разворот с креном 30 град. с набором до 800 метров. Разворот производится на курс обратный посадочному, т. е. второй разворот выполняется слитно с первым. Ширина маршрута — порядка 8 км. На траверзе ВПП выпускаются шасси и закрылки и на дальности не меньше 12 км выполняется третий разворот на угол 110 гр, а после разворота самолёт переводится на снижение. После третьего разворота полёт выполняется с таким расчётом, чтобы закончить четвёртый разворот выходом на посадочный курс до прохода ДПРС и успеть исправить ошибки выхода на ПК. Самолёт после третьего разворота идёт со снижением и уменьшением скорости до самого выравнивания и касания полосы. После касания основными колёсами бетонки, выпускается тормозной парашют, потом убираются закрылки, а после торможения освобождается взлётка с докладом РП. Осталось сбросить тормозной парашют и — всё. Такой простой полёт. А, между тем, половина лётных происшествий приходится на этапы взлёта и посадки самолётов.
Точно режимы полёта не пишу, забыл, может у кого-то осталась схема полёта по кругу того времени, сбросьте в комментарии.
Этот «простой» полёт требует очень много внимания и на выдерживание режима, и на осмотрительность в воздухе. Особенно трудно выдержать режим на планировании от третьего разворота до посадки: надо пройти по контрольным точкам с заданной высотой и скоростью, чтобы получился оптимальный угол планирования. Зайдёшь высоко — перелетишь, можно и выкатиться с полосы. Зайдёшь низко — приземлишься до ВПП, а у нас в Цхакая болото вокруг, можно колёса там оставить. Ох и много попил курсантской кровушки этот простой круг! Даже и вспоминать не хочется свой первый курс. Конечно, с опытом становится проще сделать качественный заход на посадку, но это сильно зависит от повседневной натренированности лётчика. Если вы каждый день заезжаете на своей легковушке в свой гараж, то, наверное, через некоторое время сможете сделать это с закрытыми глазами. Не-не, это я не к тому, чтобы вы попробовали это сделать, а к тому, что летали лётчики не каждый день, не каждую неделю, а то и не каждый месяц… Какие уж тут закрытые глаза?
Итак, круг — для отработки взлёта, построения маневра захода на посадку и посадки. После этого курсанты (лётчики) приступают к отработке техники пилотирования, а для этого в районе полётов имеются специальные воздушные зоны. О самих зонах — в следующей статье, а пока затронем отход от круга в район полётов. В Цхакая отход по зонам и на маршрут осуществлялся по касательной к разворотам круга. Идёшь по кругу на высоте 800 метров до места отхода в зону или на маршрут, а потом берёшь курс и набираешь высоту отхода в зону (1200, 1500 м.). На этой высоте и занимаешь зону пилотажа, а потом уж, после доклада группе руководства и получения от неё разрешения, можешь приступать к отработке упражнения. В это время из зоны на аэродром после задания возвращается однополчанин на истребителе, у него высота больше твоей (1800, 2100). А куда правится товарищ с расчётным остатком топлива? На посадку.
Возврат на аэродром в Цхакая тоже производился по касательной к разворотам круга. Надо на высоте подхода к аэродрому выйти на круг, дойти до четвёртого разворота и снизиться правее ВПП на высоту круга 800 метров. Сделать первый разворот на своём месте, а далее — заход согласно схемы полёта по кругу. Не забывай крутить головой, чтобы никому не подрезать на развороте, или, чтобы тебе не подрезали.
С одиночными самолётами понятно, а как входят в круг звенья? До первого разворота идут согласно схемы для одиночного самолёта. После снижения четвёрки на 800 метров, ведущий даёт звену команду «Роспуск» и выполняет первый разворот на своём месте. Тройка продолжает полёт по прямой, поочерёдно каждые десять секунд выполняя разворот на обратный курс. Очень важно выдерживать режим полёта, чтобы не сблизиться. На траверзе ВПП каждый выпускает посадочную механизацию и далее - по схеме. Если режим полёта всеми выдержан, то приземление самолётов звена происходит с интервалом 40 секунд, а меньше нельзя — предыдущий самолёт должен за это время освободить взлётку.
А вот если кто-то режим не выдерживал, то, при сближении, следующему самолёту придётся протянуть начало третьего разворота, пока группа руководства не даст добро выполнить разворот. И следующему из этого звена, и следующему, и… Это уже — бардак. Тут всем надо утроить осмотрительность — не ровен час придёт на круг одиночка, не вникший в ситуацию звена, и начнёт выполнять все развороты на своём месте. Вот и сойдутся на четвёртом развороте с тем, кто затянул третий и уже идёт по посадочному курсу. Тьфу! Не дай Бог!
И совсем он не простой — этот круг.
