Главная задача авиатрапов - доставка пассажиров с бетонной полосы аэродрома, на борт самолета и обратно на землю. Во времена СССР не было современных выдвижных конструкций, использовались стационарные варианты. Первые представляли собой самоходные устройства, приводившиеся в движение электродвигателем, который запитывался от аккумуляторных батарей. Эдакий архаичный вариант тихоходного электромобиля. Также в небольших региональных аэропортах можно было увидеть трапы, монтировавшихся на серийных грузовых машинах.
Электрифицированные СПТ-104 и СПТ-114
Эти самоходные пассажирские трапы во времена СССР были самыми распространенными. Такие специальные конструкции представляли собой электромобиль с электроприводом не только задних колес, но и всех агрегатов. А чтобы обеспечить устойчивость СПТ-104 и СПТ-114, они оснащались четырьмя выдвижными опорами. Что касается водителя, то его рабочее место находилось непосредственно под трапом, причем управлялась конструкция банальным рулевым колесом.
Название моделей СПТ-104 и СПТ-114 происходило из того, что они обслуживали авиалайнеры с таким же индексом - Ту-104 и Ту-114. Они могли доставить пассажиров на посадочную площадку высотой 4,1 и 5,4 метров, отличались бесшумностью и неприхотливостью как в эксплуатации, так и обслуживании. Поскольку электрические трапы не могли похвастать высокой скоростью (в пределах 7,5 км/ч), имели короткие пробеги, эксплуатировались исключительно на ровных покрытиях, они нашли свое законное место не только в советских аэропортах, но и зарубежных. Разумеется, советского же блока.
“Бензиновые” СПТ-20А и СПТ-21
Данные модели собирались на шасси автомобилей УАЗ-451Д и УАЗ-452Д, отличавшихся короткой базой. Обычно СПТ-20А и СПТ-21 несли службу в небольших аэропортах и доставляли пассажиров на высоту до 4 м. Причем, в отличие от электрифицированных самоходных трапов, они уверенно передвигались и по далеко не идеальным поверхностям. Вдобавок такие конструкции весом в 2,6 т были очень мобильными, так как могли развивать скорость до 40 км/ч.
Из особенностей СПТ-20А и СПТ-21 нельзя не отметить тот факт, что лестница у них была закрытого типа - она снабжалась двумя тентами. Поэтому, чтобы пассажиры не поднимались на самолеты в условиях недостаточной освещенности, по периметру трапа монтировались 13 осветительных плафонов. Кроме того, над местом оператора, как назвали бы сейчас водителя СПТ-20А или СПТ-21, в крыше кабины было предусмотрено специальное окно, позволяющее человеку за рулем более точно подводить трап к борту летательного аппарата.
СПТ-154 и “хрущевский” ТУ-114 СССР-Л5611
Исходя из своей маркировки, электрифицированный пассажирский авиатрап СПТ-154 создавался специально для обслуживался для обслуживания реактивного пассажирского Ту-154. А впоследствии и для других, более новых моделей лайнеров. Он обеспечивал доставку пассажиров на высоту до 5,4 м. Однако, говоря о высоте, нельзя не упомянуть о легендарной модификации 114-го трапа с приставкой СССР-Л5611, так как именно с ним связана история с перелетом Никиты Хрущева через Атлантику в 1959 году.
Когда авиалайнер ТУ-114 преодолел свыше 8 000 км с генсеком на борту и приземлился, советская делегация более получаса не могла сойти с борта на землю. Дело в том, что только СССР-Л5611 с его доставкой пассажиров на высоту 6,7 м, что на 1,3 м больше по сравнению с характеристиками стандартного СПТ-154, был способен обеспечить безопасную высадку. Разумеется, американцы проблему решили, задействовав выдвижной вариант трапа.