Садитесь в роскошный Citroën SM семидесятых, а перед вами – руль с одной-единственной спицей, да еще и криво стоящей. Странновато? Еще бы! Или возьмем гиперкар Pagani Zonda R – прямо по центру руля красуется здоровенный тахометр. А легендарный Mercedes 190? У него вообще один дворник катается по стеклу в гордом одиночестве.
Так что же заставляло инженеров намеренно нарушать святую симметрию в таких важных элементах управления? Дизайнерский каприз или холодный расчет? Давайте разберемся без лишней воды – только факты и самые сочные детали.
Французская революция на руле
Начнем с французов – марка Citroën всегда любила переворачивать представления о нормальности с ног на голову. В легендарной модели DS 1955 года французы впервые показали миру руль с одной спицей. Позже эту идею унаследовал спортивный Citroën SM в 1970-м.
Выглядело это как привет из будущего: из рулевой колонки выгибается одна-единственная спица, держащая обод. Мало того – в прямом положении она торчала не вертикально вниз, а под углом. Примерно на 7 часов у леворульных машин и зеркально на 5 часов у праворульных. Честно говоря, создавалось ощущение, будто руль сломан или повернут.
Но у инженеров Citroën были железобетонные причины для такого решения.
Безопасность превыше всего. В 50-х годах не было ни ремней, ни подушек безопасности. При лобовом ударе водитель рисковал нанизаться грудью на рулевую колонку – приятного мало. Французы изящно решили проблему: их рулевая колонка была изогнута и смещена вбок, а единственная спица имела хитрую изогнутую форму.
При аварии такая конструкция должна была направить тело водителя не прямо на штырь колонки, а в относительно безопасную центральную зону салона. Если грудь все же ударялась о руль, то попадала либо на обод (который прогибался, ведь крепился только в одной точке), либо на саму спицу. Но та была изогнута и не концентрировала удар в одной точке, распределяя нагрузку и отклоняя тело в сторону.
Обзорность приборов. Одна тонкая спица вместо привычных двух-трех означала, что через руль гораздо лучше видно приборную панель. Водителям Citroën ничто не загораживало спидометр и прочие шкалы. В эпоху аналоговых приборов это реально улучшало эргономику – не нужно было вглядываться между спицами.
Но давайте не забывать про стиль! Односпицевый руль стал фирменной фишкой Citroën на десятилетия, придавая салону космический вид. В 1955-м DS выглядел как машина из будущего, и одинокая спица руля сыграла в этом не последнюю роль.
Публика поначалу посмеивалась над французскими причудами. Но в реальности эта асимметрия оказалась продуманной до мелочей. Недаром знатоки ставят Citroën DS на вершину рейтинга самых гениальных автомобилей всех времен.
Правда, с появлением складных рулевых колонок и подушек безопасности от одной спицы пришлось отказаться. Даже сам Citroën в 80-х перешел на традиционные решения. Но легенда об одноруком руле до сих пор будоражит воображение и доказывает: ради безопасности и удобства симметрией можно и нужно жертвовать.
Итальянский гиперкар с душой на ладони
Перенесемся из ретро-футуризма в современную эпоху гиперкаров, где правила тоже любят нарушать. Итальянский маэстро Горацио Пагани известен тем, что превращает автомобили в произведения искусства и не боится экстравагантных решений.
Его творение Pagani Zonda R – трековый монстр, выпущенный ограниченным тиражом. Прославился не только рекордами круга, но и уникальной деталью салона: тахометром, размещенным прямо на рулевом колесе! Вместо того чтобы сидеть на приборной панели, огромный циферблат тахометра встроен в ступицу руля и поворачивается вместе с ним.
Это действительно уникально – подобных серийных (пусть и условно серийных) машин больше нет. Зачем Пагани это сделал?
Zonda R – автомобиль экстремальный, полностью ориентированный на трек. Внутри никакой роскоши: голый карбон, каркас безопасности, даже кондиционера нет. Все подчинено снижению веса и скорости. В центре внимания – 6,0-литровый V12 от AMG, способный крутиться до небес и выдавать более 750 л.с.
Тахометр показывает пульс этого двигателя. Разместив его на руле прямо перед глазами пилота, Пагани словно говорит: "Вот сердце машины – держи его в своих руках". На треке критически важно вовремя переключаться, удерживать обороты в нужном диапазоне. Крупный тахометр перед глазами этому здорово помогает.
Аналогию можно провести с болидами Формулы-1, где ключевые показатели выведены на руль. Пилоты привыкли, что информация движется вместе с рулем – это естественно для гоночной машины.
Плюс это яркий штрих к образу Zonda R. Горацио Пагани известен маниакальной любовью к деталям – каждая часть его автомобилей должна удивлять. В результате Zonda восхищает не только цифрами разгона, но и такими мелочами, как спидометр и тахометр, рассыпанные по салону в стиле ретрофутуризма.
Кстати, тахометр на руле – не просто выставочный экспонат. Zonda R с таким оснащением установила рекорд Нюрбургринга для несерийных авто в 2010 году. Асимметрия здесь полностью оправдана характером автомобиля. Пагани сделал все, чтобы его творение выделялось из толпы, и буквально поместил душу машины на ладони водителя.
Немецкий одинокий дворник-перфекционист
Обсуждая гениальные инженерные решения, нельзя обойти немцев. Поговорим о том самом одиноком дворнике на лобовом стекле.
В 1982 году Mercedes-Benz представил новую модель 190 в кузове W201 и одновременно технологию MonoWiper – монодворник. Вместо привычной пары щеток, двигающихся синхронно, стоял один-единственный дворник, который метался от края до края, охватывая практически всю площадь стекла.
Смотрелось минималистично и элегантно: одно рычащее перо вместо двух усиков. Но это было бы глупым баловством без серьезной инженерной выгоды.
Немцы не были первопроходцами в идее одного дворника. До них подобное встречалось у спортивного Volkswagen Scirocco, некоторых моделей Fiat. Но там одинокая щетка просто совершала дуговой мах и оставляла значительные неохваченные зоны.
Mercedes разработал уникальный механизм с эксцентриком. В основании единственного дворника спрятан кулачковый механизм, заставляющий щетку при движении выдвигаться наружу, а потом возвращаться обратно. Благодаря этой технологии траектория расширяется – щетка дотягивается до верхних углов стекла, почти как если бы их терли две щетки.
На схеме это выглядит как танец: дворник вытягивается, описывая увеличенную траекторию. В итоге покрытие очистки было рекордным – до 86% площади лобового стекла! Для сравнения: многие обычные двухщеточные системы не намного превосходят этот показатель.
Главная выгода – аэродинамика. На скоростях автобана один прижатый к стеклу дворник создавал меньше воздушного сопротивления, чем два. Меньше паразитных завихрений, меньше шума, чуть лучше обтекаемость. Каждая мелочь важна, когда мчишь 200 км/ч по немецкому шоссе.
Один механизм теоретически может быть легче двух, хотя в данном случае экономия массы спорна из-за сложного устройства. В Mercedes утверждали, что их монодворник – пример "простоты через сложность". Мол, одна щетка вместо двух, но сделанная гениально.
Конечно, не обошлось без недостатков. Механизм оказался дорогим в производстве и обслуживании – деталей-то больше, чем у обычной пары тяг. Не каждый владелец обрадовался бы, узнав цену замены привода. К тому же требовалась длинная специальная щетка, которую не всегда легко было найти.
Mercedes применял систему MonoWiper на нескольких поколениях: на 190, на более крупном W124 E-класса, даже на купе и универсалах. Затем на первом поколении C-класса W202 и E-класса W210. Но к началу 2000-х от нее тихо отказались.
Скорее всего, экономика победила. Обычные два дворника дешевле и проще. Да и прогресс материалов сделал традиционные щетки гораздо эффективнее, а дизайн капотов стал более низким – сильный ветер им не так мешал.
В итоге асимметричный дворник остался в истории как любопытный эпизод. Пример того, как ради технологического совершенства и передовой идеи инженеры пожертвовали привычной симметрией.
Асимметрия как путь к совершенству
Мы рассмотрели всего три примера, но подобные решения встречались и в других автомобилях. Порой это диктовалось функциональностью, как центральное водительское место у McLaren F1 – тоже нарушение симметрии салона ради идеальной развесовки. А иногда стилем, как асимметричные кузова Nissan Cube и Hyundai Veloster.
Каждая такая история – поиск нестандартного пути. Инженеры и дизайнеры, ломая симметрию, рисковали нарваться на критику, непонимание, насмешки. Но именно такие смелые ходы делают автомобильный мир интереснее.
Симметрия – это уютная клетка. Безопасно, привычно, но часто скучно. Герои нашего рассказа – Citroën с однолучевым рулем, Pagani с тахометром на руле и Mercedes с монодворником – доказали, что асимметрия ради высшей цели оправдана. Без этих экспериментов не было бы прогресса.
В следующий раз, увидев машину с каким-нибудь странным решением – одиноким дворником или обрубленным рулем – вспомните: возможно, за этим кроется гениальная идея. Инженеры ломали симметрию не ради прихоти, а чтобы сделать автомобили лучше, безопаснее, эффективнее или просто невероятно харизматичными.