Начавшиеся 10 октября удары по энергетической инфраструктуре Украины, в отличие от разовой операции 23−25 апреля, не были специально ориентированы именно на нанесение ущерба железной дороге, однако уже с 17 ноября на ней начались перебои.
Движение восстанавливать удавалось за 7−10 дней, но после каждого нового удара возникали новые проблемы.
Причина очевидна — 45% украинских железных дорог электрифицированы, причём это касается как широтного Львов — Днепропетровск), так и меридионального (Киев —Одесса) ходов. Т. е. перебои с энергией касаются наиболее важных направлений, по которым осуществляются перевозки военных грузов. По сути же они охватывают всю железную дорогу, поскольку инфраструктурная автоматика (стрелки, семафоры, сигнализация и т. п.) запитаны от той же энергосистемы.
Эксперт по железнодорожному транспорту Сергей Сигачёв (автор телеграм-канала «Блокнот перископа»), говорит в интервью RTVI об украинской железной дороге так: «Железная дорога — это стратегический комплекс, и он однозначно имеет военное значение. Я бы оценил так: где-то 70% на 30%. Где 70% — это военное значение, а 30% это гражданские эвакуационные перевозки на Запад. Сначала это соотношение было больше в пользу гражданских: когда они проводили эвакуацию населения, "Укрзализниця" сумела осуществить её примерно за два месяца. Это март-апрель. Это была грандиозная задача, и железнодорожники с ней справились, вывезли на бесплатных поездах около 7 миллионов человек. …Из них затем вернулись назад порядка 4 миллионов. А после завершения этой операции на украинской железной дороге стали безусловно преобладать военно-стратегические перевозки, которые работали на фронт».
По разным данным, на момент начала СВО локомотивный парк УЗД включал:
— от 1628 до 1738 электровозов (свыше 400 из них — пассажирские);
— от 680 до 786 магистральных тепловозов (по данным Сигачёва, исправны из них порядка 250, что обусловлено невозможностью получения оригинальных запчастей для наиболее массовых моделей с «Лугансктепловоза»);
— от 1258 до 1500 маневровых тепловозов.
Большинство этих локомотивов сильно изношены. Достаточно сказать, что на Украине до сих пор эксплуатируются электровозы ВЛ8, выпускавшиеся до 1967 года. В наилучшем техническом состоянии находятся 30 американских тепловозов, закупленных при Порошенко (если, разумеется, там ситуация не как с гаубицами М777, которые были поставлены без ремкомплектов и гаечных ключей дюймового стандарта). Однако, как отмечает Сигачёв, «советский подвижной состав обнаружил очень большой запас прочности и сейчас, с учётом восстановительных работ, успешно водит поезда в экстремальной военной обстановке».
Мы не заметили никакой активности украинского государства вообще и УЗД в частности по закупке новых тепловозов. В смысле, совсем новых, пожалуй, в достаточном количестве и не найти, но, например, в восточноевропейских странах есть несколько сотен «машек» — выпускавшихся с 1962 года, первоначально — специально для стран СЭВ, тепловозов М62. Они, правда, сильно устарели, изношены и в России используются, в основном, как квазиманевровые (таскают технические составы РЖД).
Локомотивы нужны для перевозок войск и техники, топлива и зерна. А ведь есть ещё текущие пассажирские перевозки и, главное, технологические потребности горно-металлургического комплекса (переброска полуфабрикатов с агломерационных фабрик на металлургические заводы) и энергетики (доставка угля на станции).
Даже с учётом общего снижения перевозок из-за экономического кризиса, очевидно, что количество тепловозов даже близко недостаточно для компенсации невозможности работы парка электровозов — их в шесть раз меньше. На самом деле ситуация ещё хуже — тепловозы в среднем имеют меньшую грузоподъёмность (ок. 50 вагонов, против 70 — у электровоза), так что собранные под электровозы составы приходится разделять. Кроме того, тепловозы нуждаются в специальной инфраструктуре (для заправки, например), ресурсы которой ограничены.
Вывод на линии паровозов никакого эффекта не даст — на Украине слишком мало паровозов на ходу, наладить их масштабное восстановление нереально — не хватает промышленных мощностей и кадров.
В случае развала энергосистемы руководству УЗД, очевидно, придётся принимать «непопулярные решения», вроде отказа от пассажирских и, возможно, ограничения коммерческих перевозок. А последнее вызовет недовольство олигархов, ещё сохранивших свои металлургические империи (Пинчука, например).
В общем, системные удары по энергетике частично компенсируют (правда, с огромной задержкой по времени) отсутствие ударов по мостам через Днепр.
Для окончательного вывода из строя украинской железной дороги необходимо:
во-первых, продолжать удары по объектам энергетики.
Отметим, что логика этих ударов политическая. В частности, не поражаются генерирующие мощности (тут, впрочем, есть и военная составляющая — нанесение ущерба капитальным сооружениям требует применения оружия более мощного, чем крылатые ракеты и самолёты-снаряды) и подстанции 750 кВ, обеспечивающие работу энергетического кольца (впрочем, тут непонятно — может они и поражаются, но украинская сторона не сообщает).
Во-вторых, необходимо нанесение ударов по локомотивным депо, на которых обслуживаются локомотивы. Всего основных депо семь: Львов-Западный (два рода тока), Казатин, Котовск, Знаменка, Кременчуг (переменного тока), Нижнеднепровск-Узел и Лозовая (постоянного тока). Все эти депо мощные, по 100 и более локомотивов приписки.
Что, по мнению Сигачёва, не надо делать, так это пытаться наносить удары по местам смены колёсных пар. На самом главном, польском направлении поезда вообще не «переобуваются» — из того же Жешува (главная перевалочная база оружия для Украины) до границы с Украиной идёт широкая колея.