Рубеж 90-х готов оказался очень необычным для общественного транспорта. Частники массово начали ввозить из-за границы «еврохлам», отечественные заводы банкротились один за одним, а муниципальные перевозчики пытались выжить хоть как-то, выжимая все соки из остатков советских ЛиАЗов и конечно же Икарусов.
И именно про автобусы Ikarus пойдет речь в этой статье, а точнее о модели 280.
Главным плюсом Икарусов 280 была простота обслуживания, надежность машин и конечно же двигатель, расположенным в тягаче.
В отличии от европейских «гармошек», Ikarus был именно автобусом с прицепом (в то время как тот же Mercedes-Benz и MAN делали «гармошки» по толкающей схеме, то есть с двигателем в задней части автобуса и сложным узлом сочленения).
Именно это преимущество зачастую давало венгерской машине вторую жизнь.
От «трудной жизни» в наших непростых условиях со временем автобусы начинали гнить. Место сочленения было одним из самых «больных» мест, и такой автобус начинал потихоньку «рваться» на 2 части. Варить такие места максимально трудно, так как нагрузка была колоссальная (но стоит сказать, что несколько умельцев в нашей стране всё-таки было).
Поэтому обычно машинам просто отрезали узел, приваривали заднюю часть назад и получался обычный 12 (или 10) - метровый автобус.
Отличить «обрубок» от стандартного Икаруса 260 можно было по более толстой оконной рамке.
«Обрубки» делали как из городских версий «гармошек», так и из пригородных.
Стоит заметить, что такие переделки делали не только силами АТП, но и на ремзаводах эта процедура была распространена и машины получали новую (!) модель в документах Ikarus 260.37 или 260.50.
Времена тогда были весьма «травоядными», поэтому на учет в ГИБДД такой «новый» автобус вставал без каких-либо проблем.
Однако эта практика ушла туда же, куда и сами Икарусы 280-й серии. А сейчас, к тому же, с подобными переделками дела обстоят строго и 12.5.1 никто не отменял.