Ещё один экспериментальный жанр - "что вижу - о том пишу": беру фотографии какого-то автомобиля и расписываю, что интересного они нам могут рассказать о нём и о создавшей его автомобильной промышленности в целом. В этот раз пусть будет розовый Plymouth Belvedere Sport Coupe 1956 модельного года, дошедший до нашего времени полностью в оригинальном заводском состоянии с пробегом около 20 тыс. миль.
Машина не так давно продавалась на аукционе, но с треском провалилась, не выбрав даже установленного продавцом резерва. Почему ? Да потому, что её продавали какие-то перекупы, которые этим летом выкупили её у пожилого коллекционера и зачем-то пытались отполировать и без того очень достойно сохранившуюся родную краску машинкой, в процессе чего во многих местах протёрли её сразу до грунта. Итог, увы, печальный - вероятно, машину ждёт как минимум локальная перекраска. Впрочем, хватит о грустном.
Как говорится - урок первый: если вам попала в руки действительно старая машина в родной нитроцеллюлозной эмали, которая от времени вся из себя такая полуматовая и обветренная - не пытайтесь кривыми ручёнками что-то с ней сделать, чтобы потом не было мучительно обидно и больно. Такие машины если и полируются - то исключительно вручную, очень осторожно и со специальными средствами, которые сначала восстанавливают эмаль насколько это возможно, заполняя поры и возвращая её слою прочность и эластичность, а потом уже с неё очень бережно снимается обветренный верхний слой.
Второе, что сразу обращает на себя моё внимание - это то, что данный автомобиль имеет уникальную для данной модели комплектацию с гидроусилителем руля и электроприводом боковых стёкол; на самом деле, это наверное единственный оснащённый таким образом автомобиль этой модели и года, который я видел за всю свою долгую практику. Как мы помним, в Америке тех лет не было фиксированных комплектаций - опции и пакеты опций просто заказывались "с листа" простановкой галочек, причём были как опции "добавить что-то", так и т.н. delete options, позволяющие что-то из стандартной комплектации машины убрать и получить за это скидку - например, радиоприёмник или отопитель.
Так вот - некий D. L. Stone, заказавший эту машину в 1956 году, поставил галочку напротив редких и дорогих опций, которые добавляли гидроусилитель руля и "силовые окна" - но при этом не захотел получить усилитель тормозов; странно с нашей точки зрения, но в те годы так делали часто: то-ли не доверяли усилителям тормозов, которые и правда не отличались рекордной надёжностью и из-за непостоянного коэффициента усиления часто блокировали все колёса при резком нажатии на педаль, то-ли считали, что и без них нормально; в принципе, с "барабанами" спереди и сзади так оно и есть - усилия на педали не чрезмерные. Также напомню, что с середины пятидесятых на всех моделях фирмы "Крайслер" - в том числе и "Плимутах" - стал доступен коаксиальный ГУР "постоянного действия", встроенный непосредственно в рулевую машинку - а не пошло висящий на трапеции гидроцилиндр с отдельным золотником, который постоянно подтекал и начинал помогать водителю только когда усилие на "баранке" превосходило определённый предел, видимо, в попытке обеспечить хотя бы минимальную "обратную связь". На крайслеровских машинах же был очень лёгкий, буквально поворачивающийся от одного прикосновения мизинца, руль, идущий "в комплекте" с эффектом "вывешенных колёс".
Кстати, стоимость автомобиля, купленного в августе 1956 года, составила 3123 доллара и 35 центов, что по покупательной способности примерно соответствует $30 500 в сегодняшних долларах - весьма недёшево для "бюджетного" бренда; базовая цена "Плимута" в этом кузове с рядной шестёркой составляла в том году $2233 - то есть, переплата за V8, "автомат" и прочие опции составляла почти тысячу баксов, цену хорошего подержанного автомобиля, вроде сданного при покупке этой машины в трейд-ин "Плимута" 1952 года; за такие деньги покупатель мог бы присмотреться не то что к "Доджу", а даже к куда более престижным "Де Сото" или даже "Крайслерам" бюджетного семейства "Виндзор" - но остался верен любимой марке. И снова о том, почему американские производители автомобилей всеми силами старались продать покупателю именно хорошо "упакованный" автомобиль - ведь себестоимость всего этого допоборудования для производителя была намного меньше по сравнению с розничной стоимостью...
Переходим к салону. Симметричная панель приборов - характерная деталь всех крайслеровских продуктов тех лет, а вот управление автоматической трансмиссией расположенными на ней слева кнопками - тогда было в новинку: оно было представлено как раз к 1956 модельному году. Как и на всех "автоматических" "Мопарах" того года, коробка - двухступенчатая Powerflite, простая и дубовая, но очень надёжная. Поэтому кнопок всего четыре: N (нейтраль), D (I-II передачи), L (только I передача) и R (задний ход); парковочного режима нет - вместо него использовался ручной тормоз.
Кстати, весь механизм выбора диапазона АКПП - чисто-механический, построенный на толкателях, защёлках и пружинах и без какой-либо электрики, с тросовым приводом на саму коробку. И благодаря этому - отменно надёжный, в отличие от вечно "глючивших" электромеханических аналогов от "Пакарда" или "Форда". Именно на крайслеровский механизм ориентировались создатели нашей "Чайки", даже расположение кнопок точно такое же. Обратная сторона - кнопки очень тугие и длинноходные; нажимая их, и правда чувствуешь, что переключаешь передачи... даже не знаю, какую аналогию здесь подобрать, но ближайший известный мне общепонятный аналог - это механическая кнопка выброса кассеты в старом магнитофоне (кто понял - тот понял); только кнопки переключения передач ещё намного более тугие и длинноходные, с чётким ощущением срабатывания какого-то механизма при их нажатии.
Прозрачные виниловые чехлы на сиденьях - популярная в те годы опция, которая берегла обивку к трейд-ину, но причиняла неимоверные страдания экипажу автомобиля в солнечный или морозный день. Сама обивка по стилю отдалённо похожа на нашу "Волгу", но выполнена побогаче - с золотистой металлизированной нитью "люрекса". Педали, как и на всех "мопарах" этого года, покрыты не чёрной, а серой резиной - не особо практичное решение, от которого со временем откажутся; очень редко доходят до наших дней в целом виде из-за склонности материала становиться дубовым вследствие старения. В остальном, салон можно охарактеризовать словами "бедненько, но стильненько".
Под капотом - 4,5-литровый мотор Hy-Fire 277 cu. in. V8, обеспечивавший более, чем достаточную по тем временам динамику даже с примитивным "автоматом". В отличие от более дорогих марок, бюджетные "Плимуты" и "Доджи" не получили двигатели семейства HEMI с полусферическими камерами сгорания - но и совсем банальные V8 с клиновыми камерами, как у "Шевроле" или "Форда", "Крайслер" в те годы ещё не использовал.
Вместо этого мотор имеет компоновку, которую иногда называют "полу-HEMI": вместо купола со свечой зажигания в верхней точке, его камеры сгорания имели так называемую "полисферическую" форму. Клапана при этом располагались в два ряда по диагонали друг от друга, а приводящие их штанги толкателей - в шахматном порядке, проходя то слева, то справа от одной оси коромысел. В целом, получалось не так заморочено и дорого, как у настоящего HEMI, с его двумя осями коромысел на головку - но и не давало таких уж серьёзных преимуществ по сравнению с более простыми и дешёвыми клинокамерными моторами конкурентов. Поэтому от такой конструкции отказались к середине шестидесятых, заменив её на более традиционные клинокамерные моторы.
Также обратите внимание на то, что насос гидроусилителя руля (его бачок виден справа от расположенного в центре картинки воздушного фильтра) не имеет отдельного привода - он посажен на вал генератора постоянного тока и, соответственно, приводится во вращение генераторными ремнями. Остроумно, и специальные кронштейны под него изобретать не надо. Кстати, автомобиль имеет 12-вольтовую электрическую систему - которая впервые появилась на гражданской продукции "Крайслера" как раз в 1956 году.
Наконец, к не менее интересной части этого автомобиля - его днищу. Такой интерес оно представляет благодаря тому, что осталось полностью в нетронутом заводском покрытии - в том виде, в котором оно пребывало в момент схода этого "Плимута" с конвейера, даже без дилерского битумного антикора, который в те годы наносился очень часто, особенно в северных штатах. Как видно - днище вообще не прокрашено и осталось в сером грунте, на нём имеются лишь случайные напылы розовой краски в некоторых местах. Это так называемый "оверспрей" - ещё одно напоминание о том, насколько грубыми и примитивными всё ещё были в пятидесятые годы технологии, по которым работали автозаводы.
Это совершенно нормально для американских автомобилей того времени - долговечность не была в приоритете... и потом, базовый грунт наносился погружением кузова в ванну, а краску на него приходилось распылять вручную (первые окрасочные роботы появится в Америке лишь ближе к концу шестидесятых) - и чтобы она попала также и на днище, кузов пришлось бы переворачивать набок во время его движения по конвейеру окрасочного комплекса (см. фото). А это - дополнительная технологическая операция, лишние расходы на оборудование и потери рабочего времени - в общем, никому не надо. Только в шестидесятые годы на днище стали отдельно наносить ещё и слой воскового "андеркоута" (так в Америке называют то, что у нас именуют антикором) для минимальной защиты от коррозии. А полностью окрашенным под цвет остального кузова днище станет и вовсе намного позже.
До нашего времени этот автомобиль, изначально проданный в имеющем довольно сырой климат Индианаполисе, штат Индиана, дошёл без серьёзного повреждения коррозией только благодаря тому, что большую часть времени явно простоял в каком-нибудь сарае. Поэтому мы видим только лёгкую поверхностную ржавчину. Разумеется, выпускная система, амортизаторы и бензобак - уже современного производства.