Всем доброго времени суток! С вами Поезда СССР! О чём сегодня пойдёт речь-очевидно.
Музей железных дорог России — музей в Санкт-Петербурге, открытый 25 июля 1978 года как музей Октябрьской железной дороги; современная площадка музея начала действовать 30 октября 2017 года, в день 180-летия Российских железных дорог. Входит в Союз музеев России, в Европейскую ассоциацию туристических и музейных железных дорог FEDECRAIL, во Всероссийское общество любителей железных дорог, в Российский комитет ИКОМ (секцию научно-технических музеев).
Общий вид музейной экспозиции на Варшавском вокзале, находившейся до 7 июня 2016 года. Паровоз С68 во главе центральной колонны
Фонды музея насчитывают более 45 тысяч единиц хранения, в том числе документы, фотографии, произведения изобразительного искусства, коллекции нумизматики, фалеристики, инструменты, приборы и редкие предметы железнодорожной тематики разных лет. Основа и главная ценность музея — коллекция из 118 единиц исторического подвижного состава. Редкие и уникальные локомотивы, вагоны, специальная и военная железнодорожная техника представлены в экспозиции — в музейных залах и на открытой площадке.
Экспонаты:
Все интересные экспонаты музея:
Автомотриса АВВА/МОт758
В 1940 году после советского вторжения в Румынию и создания на оккупированной территории Молдавской Советской Социалистической Республики одна из автомотрис попала в СССР. После обследования в мастерских по ремонту подвижного состава на станции Унеча (Белорусская ж/д) поступила в Вильнюс (Литва), а потом на Октябрьскую ж/д. Получила обозначение Ок 1 и стала использоваться в качестве служебного вагона начальника дороги. В таком качестве она проработала до 1989 года.
Оснащена 6-ти цилиндровым двигателем мощностью 220 л.с.. В салоне расположено 24 мягких и 28 жёстких сидений, разделённых перегородкой. В 1970-е годы автомотриса прошла на Октябрьском электровагоноремонтном заводе в Ленинграде капитальный ремонт. Была изменена обшивка кузова под окнами на гофрированную (появились выступающие полосы) и отремонтирован салон.
В таком качестве она проработала до 1989 года, когда была передана в Центральный музей железнодорожного транспорта МПС СССР. С 2001 года выставлена в экспозиции музея ж/д техники им. В. В. Чубарова на путях Варшавского вокзала. В 2015 году в связи с переездом и реорганизацией музея, перевезена в экспозиционную выставку «Музей железных дорога России».
Паровоз У-127
Пассажирский паровоз созданный по заказу Рязано-Уральской ж/д для замены слабых предшественников. В паровозе применено 4 цилиндра, пара крупных для высокого давления и ещё два малых внутренних. Паровозы оснащались полукруглыми тендерами с ёмкостями для воды (23 т) и нефти 8,2 т).
Заказ для Путиловского завода сформирован в 1901 году, опытный паровоз построен в 1906 году, а в марте 1907 поступил на дорогу заказчика.
Тепловоз М62-001
В 1961 году Венгерские ж/д закупили шведский тепловоз М61 (он же Di 3) у фирмы «Nydqvist och Holm AB». Позже Советское руководство поставило задачу Луганскому заводу разработать грузо-пассажирский тепловоз в европейском габарите под колею 1435 мм.
С 1965 года начато производство тепловозов, сначала оснащалась Восточная Европа, позже они поступали в Россию и экспортировались в другие страны. Машина прекрасно себя зарекомендовала. Используется и сегодня для служебных перевозок и выполнения «окон». Из недостатков отмечен малый объём топливного бака, в модификации У объём увеличен с 3800 л до 7300 л.
Тепловоз ЧМЭ3-001
Предшественник серии тепловоз ЧМЭ2 не справлялся с маневровой работой увеличивающихся по массе поездов после смены паровой тяги на тепловозную. Шестиосный ЧМЭ3 разрабатывался с учётом потребностей: увеличена мощность двигателя и сцепной вес.
Из себя представляет классический кузов капотного типа со смещённой в сторону кабиной. Тепловоз оснащался электрической передачей и дизельным двигателем K6S310DR мощностью 1350 л.с..
Тепловоз ТГэ-016
В 1958-1959 годах австрийский завод Иенбахер Верке построил по специальному заказу МПС для работы с путевыми машинами и маневровой службы, партию трехосных тепловозов серии ТГэ. Самой интересной особенностью данного локомотива была возможность работать на очень маленьких скоростях 1-3 км в час. Так называемый "ползучий" режим. Кроме того, тепловоз был оборудован электрогенератором, для снабжения электроэнергией путевых машин.
Кузов локомотива капотного типа. В одном из отделений располагались дизель, холодильник и компрессор. В другом электрогенератор переменного тока. Локомотив имел листовую раму, рессорное подвешивание из листовых рессор. Диаметр колес 950 мм. Локомотив был снабжён V-образным двухтактным бескомпрессорным двенадцатицилиндровым дизелем IW-600. Вращающийся момент передавался на колесные пары через гидропередачу L24UKG, реверс-редуктор SWV24, карданные валы и осевые редукторы C22 фирмы Майбах. Ползучий режим обеспечивало наличие третьего гидротрансформатора в гидропередаче.
Локомотив имел запас топлива 1650 л., воды в системе охлаждения 220 л., масла дизеля - 50 л., масла гидропередачи - 150 кг, запас песка - 100 кг. Конструкционная масса локомотива 46 т, в служебном состоянии 48 т.
Локомотив имел три режима работы "ползучий" (до 10 км в час), маневровый (10-30 км в час) и поездной (20-60 км в час). Минимальный радиус кривой, проходимый локомотивом - 80 м.
Тепловоз ТЭ5-20-032
Тепловоз создан на основе ТЭ1 и предназначался для эксплуатации в северных регионах. Имеет утеплённую часть кузова вагонного типа, внутри которого размещена дизельная установка и добавлены несколько паровых котлов для обогрева. Тяговые характеристики сохранены от предшественника.
Оба тепловоза построены в 1948 году и имели обозначения ТЭ5-20-031 и ТЭ5-20-032. Эксплуатацию проходили при депо Москва-Пассажирская, далее в Южуралтрансстрой, а затем переданы на станцию Няндома (Северная ж/д). Первый списан в 1961 году, а второй находится в музее ж/д в Санкт-Петербурге.
Пушка ТМ-3-12
ТМ-3-12 (транспортер морской типа 3 калибра 12 дюймов), 305-мм железнодорожное артиллерийское орудие образца 1938 года — сверхтяжёлая железнодорожная артиллерийская систем. Было выпущены 3 экземпляра, объединённые в 9-й отдельный артиллерийский железнодорожный дивизион. В составе дивизиона принимали участие в Советско-финской войне, после которой были перебазированы на военно-морскую базу Ханко. С началом Великой Отечественной войны участвовали в обороне базы, где перед эвакуацией базы были подорваны. Подорванные установки достались в качестве трофеев Финской армии, которая произвела их восстановление с использованием однотипных орудий от линкора «Император Александр III».
"БЖРК"
В своё время немало бессонных ночей у представителей натовского военного командования и высших властей США и их партнёров вызвало появление в Советском Союзе по-настоящему уникального оружия. Речь идёт о БЖРК – боевых железнодорожных ракетных комплексах. В таких случаях обычно говорят об оружии, «не имеющем аналогов в мире». И хотя часто такое утверждение уже воспринимается на уровне мема, в случае с БЖРК на момент их появления в СССР оно действительно отражало преимущество в этой области.
Паровоз С68
Российский, а позже советский пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии С. Единственный уцелевший представитель серии. Был спасён от утилизации благодаря действиям участников Московского клуба любителей железных дорог, которые хитростью сумели привлечь к паровозу внимание глав Министерства путей сообщения Советского Союза.
Паровоз ТТ-1770
Официально он называется Танк-паровоз ТТ 1770, но не всё так просто с индексом.
Буквы ТТ расшифровывались как «Трофейный Трёхпарный» (другая версия говорит, что расшифровывалось как «Трофейный, аналогичный серии Т»). Как вы уже поняли, он построен не в России, а в на заводе Юнга в Германии в 1913 году.
Изначально это был тип Т9.3 Прусских королевских железных дорог (эти паровозы начали строить ещё в 1900 году), а впоследствии превратился в Серию 91 железных дорог Германии.
Так как всю трофейную технику в СССР было принято переназывать в общей стилистике с отечественной техникой, танк-паровозы этого типа стали обозначать Серией ТТ.