Подводная часть судов подвержена скорому износу. Коррозия,
морские отложения, удары цепей и швартовых - все это вынуждает ставить суда в ремонтный док уже вскоре после схода их со стапелей судоверфи.
В середине XIX века судостроители чуть было не отказались от сооружения стальных кораблей из-за... ржавчины! Коррозия вызывала столь серьезные повреждения подводной части судна, что возникали идеи вновь использовать при строительстве только дерево. Но вскоре были найдены надежные способы защиты металла, и в то же время конструкторы портового оборудования усовершенствовали систему подъема судов в доках, где можно было восстанавливать защитные покрытия. Так появилось поколение гигантских стальных кораблей.
До индустриального бума пятидесятых годов XX века вместимость торговых судов не превышала десятка тысяч тонн. Но увеличение спроса на нефть и, следовательно, рост перевозок в Персидском заливе привели к
появлению нефтяных супергигантов.
Есть два вида доков: сухие и плавучие. Из сухого дока, когда в него заходит судно, откачивается вода. Плавучий, наоборот, «затапливается», на него встает корабль, а затем конструкция поднимается наверх.
В 1953 году был создан проект самого большого на тот момент танкера вместимостью 47000 тонн.
Этот замысел многие считали утопией: даже при условии, что такое огромное судно будет построено и спущено на воду, каким образом
его ремонтировать, как устанавливать в док? Однако все сложности были преодолены, и доки стали увеличиваться в размерах одновременно с кораблями.
Единственным, что ограничивало рост танкеров, была глубина Суэцкого канала, через который с 1869 года шли корабли из Европы в Азию. Максимальная грузоподъемность на этом морском пути составляла 80000 тонн. Но и это препятствие удалось преодолеть: в Азию судно шло порожняком, а на обратном пути, полностью загрузившись, огибало мыс Доброй Надежды. Таким образом ограничение на размер кораблей исчезло.
В 1976 и 1977 годах для нефтяной компании Shell были построены четыре «чудовища» вместимостью 550000 тонн: «Батиллус», «Белламиа», «Пьер-Гийома» и «Прериал». Это были корабли высотой с пятнадцатиэтажный дом. Периметр их верхней палубы составлял более километра - экипаж мог бы передвигаться по ней на велосипедах!
Для ремонта подобных гигантов не было подходящих доков. Но рынок обещал быть перспективным, и порты стали оснащаться в соответствии с новыми запросами. Дубай, благоприятно расположенный на пути нефтяных танкеров, Лиссабон и южнокорейский Улсан могут принимать суда вместимостью до 1000000 тонн...
Нефтяные кризисы не могли не повлечь за собой спад в судостроительной индустрии. В начале восьмидесятых годов выяснилось, что торговый флот перенасыщен супертанкерами. Более того, они потребляли слишком много топлива, и их эксплуатация стала очень дорогой.
Многие из кораблей, заказанные во времена нефтяной эйфории, так и не были спущены на воду и о казались обречены на слом. Одновременно настал упадок и в судоремонтной промышленности. В Европе уровень загруженности доков с 1981 по 1985 год снизился до тридцати процентов!
Многие верфи теперь используются в индустрии развлечений: в небольших ремонтных доках возрождаются забытые ремесла (работа по дереву, сооружение парусников и яхт). Что же касается кораблей грузоподъемностью в сотни тысяч тонн, то их времена закончились. Огромные доки остаются памятником эпохе морских гигантов, которые люди строили, не считаясь ни с какими затратами.