Юрий Мамонтов
Перед первым самостоятельным полётом я обязан научиться выводить самолёт из штопора. Точнее — уметь себя заставить выводить трясущийся в бешенстве самолёт из непривычного режима. Перед первым полётом на штопор каждый волнуется. Всё в одном : увидеть, научиться и..победить себя и самолёт. Эмоции схожи с парашютным прыжком. А первых, прилетевших со штопора обступали и они («первые герои») рассказывали о своих ощущениях. Настал и мой черёд лететь в зону на ШТОПОР.
Пришли в зону. Высота 4.000 метров. Триммер руля высоты установлен в нейтральное положение. РУД стоит на упоре Малого Газа — тяги нет, ну почти нет. Скорость непривычно падает за «другие» показатели. Ручка управления без нагрузок — полностью «равнодушна».Её инструктор берёт на себя до «пупа» (до живота). Самолёт встаёт на дыбы из-за непривычного режима его жизни. Начинается «страшная» тряска самолёта. Скорость 170 км/час. Инструктор «даёт» левую ногу от себя до упора и.. резко опустив нос с бешеной тряской самолёт входит в левый штопор. Ручка выбрана на себя полностью, нога дана от себя, элероны удерживаются в нейтрали. Самолёт в устойчивом штопоре. На педалях сильное биение (80 кГ см.инструкцию ст 299). Этот непривычный режим стремления к земле запоминается навсегда. Я зажимаю управление. Инструктор бесклассового общества кричит по радио (СПУ) : « Брось управление! Отпусти рули !! » . Я бросаю управление и инструктор показывает и рассказывает вывод из штопора. ( через десятки лет я узнаю слово «коучинг»). На выводе ( V=350) самолёт становится очень «причёсанным» и послушным. Инструктор добавляет обороты под «упрись» и мы : я, самолёт и инструктор снова набираем 4.000 метров. Снова ввод, и снова вывод. Но уже выполняем вместе — с инструктором. Самолёт для меня пока «необъезженный конь». Потом я сам всё делаю. В итоге ввод и вывод становится уверенным. Это уже потом, много позднее, не дожидаясь требуемой малой скорости мы (курсанты) вводили самолёт в штопор с полубочки не дожидаясь нужной скорости — энергично «нога» полностью до отказа и ручка на себя. И самолёт несётся вниз ко встрече с землёй. Задержка с отклонением ручки управления от себя после дачи педали против штопора приводит к переходу самолёта в штопор обратного направления. Это уже «неудовлетворительно» для меня. А непривычное положение земли относительно фонаря кабины вызывает желание резкого взятия ручки управления на себя при выводе из пикирования. И самолёт срывается в «новый» штопор. Оценка « плохо». А на высоте 1.500 метров нужно прыгать. «Пущай сам летает !» , но без меня. Вообще возможен и перевёрнутый штопор. Это ни пером описать, ни зачёт практический сдать. Хотя… Там нужно на фигуре пилотажа постараться сильно дать ручку от себя и ногой добавить. Отсутствие видимости естественного горизонта поможет в этом.
Инструкция лётчика Л-29 иронично «говорит» : самолёт не имеет права летать на штопор с одним лётчиком в задней кабине. На следующий год мы были свидетелями непредвиденного, наверное необходимо сказать непредсказуемого. На штопоре с первокурсником инструктор выпрыгнул из кабины — катапультировался. Мнения разделились. Почему самолёт не вышел из штопора ? Почему курсант не выполнил приказ инструктора ? Ему три раза инструктор кричал :«Катапультируйся!». Почему инструктор не дождался катапультирования курсанта ? Почему … В итоге самолёт при изменении центровки (нет инструктора) сам вышел из штопора, а курсант самостоятельно и благополучно привёл самолёт на аэродром посадки. Скандала былооо..Нас всех замучили тренажами и зачётами по штопору.
В Ираке (1977год) советские училищные инструктора обучали по анлийской методике тамошних курсантов. Самолёт Л-29. В Ираке был колледж лётчиков ВВС. Обучали действиям в режиме сваливания и на штопоре.
Сравниваем :
«- штопор, за виток штопора с выводом, потеря высоты не более 500 м. (иначе не допускается к самостоятельным полетам)
- предштопорное сваливание (stalling) – ЧЕТЫРЕ вида, для каждого своя техника вывода и критерий в минимальной потере высоты (для 1-го вида – не более 100 м., для других – не более 200 м.)
- полеты по приборам под шторкой. Отрабатываемое задание в зоне такое же, как у нас, но добавляется еще бочка и штопор (под шторкой!)
-за рубежом три вида сваливания, а четвёртый в посадочной конфигурации, при этом для каждого вида своя техника вывода и критерии по оценке вывода. Техника вывода из «нашего» сваливания пригодна на большой высоте, но не на малой».
Переучиваемся на МиГ-17. Случайно ( задолго до меня ) на кафедре аэродинамики была создана вращающаяся кабина, которая по мнению «старинных» инструкторов полностью и правдободобно «показывала» ввод и вывод самолёта МиГ-17 из штопора. Она была уникальна. Повторить такую кабину по тем или иным причинам не получалось. «Пропускали» через эту кабину всех курсантов. Я лично сам видел как один из моих товарищей из-за неправильных действий сваливался то в одну сторону штопора, то в другую. А мой отец в 50-х летал и вывозил на штопор на УТИ МиГ-15 (СПАРКА) своих товарищей. Были и «нештопорные» спарки. Их в плановую на штопор не вписывали. Потом, много позднее от полётов на штопор на УТИ отказались, а зря. Лично я получил остаток от этого — полёт на парашютирование.
И вот мы уже почти выпускники. И наш парень в зоне "влетает" на МиГ-21 в штопор и прыгает. Приземляется. Трясущимися руками достаёт сигареты. Ищет спички. Подбегают колхозники-свидетели. Он девчонке : «принеси спички!». Та побежала за спичками. Он в это время отыскивает в карманах свои спички и кричит ей вдогонку : "Нах..й спички, нах..й!!"
Страх малых скоростей приследовал лётчиков всю лётную жизнь. Моему товарищу перед самостоятельным вылетом на сверхзвуковом истребителе командир звена «добавил» к скорости на посадочном выравнивании 10 км/ч, а зам. комэска ещё. В итоге ( я сам видел) самолёт нёсся над полосой на 50 см пол полосы. Но сел. Парашют спас от выкатывания. Вопрос : почему нельзя «прокатить» всех лётчиков и пилотов на малых скоростях с целью уничтожения боязни пилотирования на низких скоростях ? Ответ . В Обозёрке ( аэр. Обозёрская) лётчик-испытатель Федотов провёз часть лётчиков полка ПВО на штопор на МиГ-25. Страх малых скоростей исчез.
На малых скоростях я летал на МиГ-31. В «сыром» РЛЭ (руководстве по лётной эксплуатации) было записано, что при уборке носков (предкрылки на плоскостях) самолёт будет стремится к выходу на пикирование. Таким образом лётчик обязан ручку брать на себя. НО реально самолёт выходил на увеличение тангажа. Слава богу , что я не сорвался в штопор. Малая скорость, уборка носков, ручкой добавляю выход на критические углы атаки и....
А случай был - командир полка «показал» бочку на МиГ-31 находясь в задней кабине. Сорвались в штопор. Прыгнули.
Любопытны проводимые лётные испытания по изучению поведения тяжёлых самолётов на малых скоростях и больших углах в режиме горизонтального полёта. Выводы потом оформляются в рекомендации пилотам по эксплуатации. Эти испытания являются наиболее сложным и опасным разделом летных испытаний. Здесь определяют поведение самолета на больших углах атаки. Для проведения этих испытаний выделяется один из самолетов. Он оборудуется средствами для покидания (вырезается дополнительный люк в полу пилотской кабины, кресла снабжаются гидроприводами для отката). На самолёт устанавливают противоштопорный парашют. Испытания проводятся в сокращенном составе экипажа (два летчика и бортинженер). Все одевают защитные шлемы и на своих рабочих местах находятся в пристегнутых парашютах. Перед началом испытаний проверяется выпуск и сброс противоштопорного парашюта. При испытании, например, самолёта Ил-62, был определён максимально-допустимый угол атаки. Он составил 21 градус. Самолет легко выходил из сваливания, стремился сам опустить нос, имел мощную предупредительную тряску в полетной конфигурации. Однако за счет расположения двигателей в хвостовой части из-за срыва потока с крыла имели место случаи самовыключения поочередно всех четырех двигателей.
Все отечественные и зарубежные самолеты имеют предупредительную тряску при подходе к сваливанию. Но вводят и «искусственные» средства -
- на Западе это, как правило, вибратор штурвальной колонки, у нас - прибор с выдачей световой и звуковой сигнализации. Общим поведением для всех самолетов перед сваливанием является резкая потеря поперечной управляемости — сначала тряска, а затем покачивание из стороны в сторону (влево-вправо). При подходе к сваливанию необходимо немедленно энергично отдать штурвал от себя полностью для нарастания скорости. Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет приблизительно 300 метров. Первый раз о таких испытательных полётах я прочитал ещё в 1960-х годах. Там проводили испытания пассажирского Ту-114 на малых скоростях и больших углах атаки. В заключении. Случайно узнал. Якобы существует вертолетный штопор. Он объединяет в себе самопроизвольное снижение и самопроизвольное вращение, т.е. за один оборот по нисходящей спирали вертолет совершает несколько оборотов относительно трех осей. Наиболее интенсивное (основное вращение) вертолета в штопоре происходит относительно его нормальной оси. Интенсивность же вращения вертолета вокруг его поперечной и продольной оси, как правило, значительно ниже. Попаданию в штопор подвержены все одновинтовые вертолеты. При принятом направлении вращения НВ все наши отечественные вертолеты вращаются только влево, в направлении действия. Если к вертолетному штопору применять классификацию самолетного, то это будет левый нормальный штопор, т.е. если на штопорящий вертолет смотреть сверху, то он будет двигаться против хода часовой стрелки. Взяв учебник по аэродинамике вертолёта никаких пояснений не нашёл.
На просторах интернета сталкивался с воспоминаниями пилотов гражданской авиации. Рассказывают. Курсантами на Як-18Т в самостоятельных полётах выполняли обязательный штопор. В кабине находились два курсанта.
А закончу афоризмом :
«самолёт жив скоростью — всегда чувствуй её»