Если получилось создать паровой насос, то почему бы не сделать целый мобиль, работающий при помощи пара? Инженеры мечтали об этом еще с 17-18 вв., но все получавшиеся у них образцы машин требовали остановок через каждые 1-2 километра. Ведь чтобы получить пар, нужно было разводить костер на земле прямо под котлом и дожидаться закипания воды. Телеги, предусматривающие наличие топки, тоже оказались непрактичны, особенно при выездах к месту возгорания. Ведь для управления подобными конструкциями требовалось 3 человека (не считая кочегаров), да и скорость в условиях бездорожья и городской застройки оказалась меньше, чем у конного хода. К тому же паровой "мобиль" нужно долго растапливать - намного дольше, чем запрягать лошадей.
Предложенный в середине 19 в. обновленный вариант паровой пожарной машины выглядел весьма внушительно и был готов к выезду примерно через 10-15 минут после начала растопки. Скорость оставалась еще очень медленной:
Ко второй половине 19 века паромобили стали чуть меньше в размерах, но по-прежнему напоминали фантастические паровозы. И "человекосил" требовалось минимум две: водитель и кочегар (хотя "кушать" эта машина могла любое твердое топливо - от соломы до дров и угля). Полностью вытеснить лошадей машины пока не смогли - и стоили дорого, и обслуживание мог производить далеко не каждый пожарный (все-таки с лошадьми в те времена имели дело почти все люди), и неповоротливость все еще сказывалась... Но в богатых городах на средства казны покупались 1-2 паромобиля, и вот они на крупных пожарах работали вовсю, заменяя несколько повозок и ручных насосов сразу.
В России тоже использовались пожарные паромобили, в частности, английской компании "Мерриветтер" и немецкой "Магирус": "Машины весили семь тонн, развивали скорость по хорошей дороге до 35 км в час. Водяной котёл нагревался дровами или жидким топливом. Одной заправки хватало на 50-60 км. Насос мог подавать напор воды со скоростью 2 тонны в минуту. Экипаж состоял из пяти человек" (2).
На фото - образец "самоходного пожарного насоса "Магирус", выпущенного в 1904 г.:
Чаще задействовались паровые лестницы; наряду с ними во второй половине 19 в. появились пневматические и даже углекислотные лестницы (на выставке в Берлине в 1907 г.)
Несмотря на кажущуюся простоту "добычи" топлива, паромобили не стали широко распространенными. Тушение пожаров при помощи паровых автомобилей и конных ходов продолжалось вплоть до начала 20 века, и пожарные "самоходки" стали вытеснять столь привычных лошадей лишь после изобретения двигателя внутреннего сгорания.
Томас Мид, Роберт Стрит, Нисефор Ньепс, Франсуа Исаак де Риваз, Филипп Лебон, Жан-Этьен Ленуар, Николаус Август Отто... Имена можно перечислять долго; все эти люди пытались создать эффективный и при этом не очень громоздкий двигатель, работавший на жидком топливе. Мсье Лебон был также изобретателем светильного газа, получаемого в процессе перегонки древесного сырья; было выпущено немало опытных образцов мобилей, двигавшихся при помощи этого газа (3). Но тут требовался газогенератор, и двигатель оказывался слишком большим и тяжелым.
Проблему решил Готтлиб Даймлер, сотрудник Николауса Отто. "Шеф" не одобрил предложение подчиненного-"конкурента", и тогда Даймлер совместно с другом Вильгельмом Майбахом основал собственную мастерскую-лабораторию (4). Уже в 1883 году в ней "родился" небольшой бензиновый двигатель, правда, обеспечивавший работу лишь стационарных машин-установок - пока Донат Банки в том же году не получил патент на карбюратор. А вот первый бензиновый карбюраторный двигатель с электрическим зажиганием - дело рук российского новатора по имени Огнеслав Костович. К сожалению, он подал заявку на патент слишком поздно - машина была готова в 1884 году, а патент получен лишь в 1892.
Но нефть есть не везде, и поэтому в Германии был создан дизельный двигатель, названный так в честь изобретателя. Двигатель Рудольфа Дизеля - с самовоспламенением - стал самым экономичным и дешевым в производстве. Благодаря налаженным между Германией и Российской Империей торговым контактам в России вскоре начался массовый выпуск дизельных двигателей, использовавшихся... да везде: от фабрик и пароходов до велосипедов!
В России первый пожарный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания вышел из ворот гаража в 1904 году - собранный на экипажно-автомобильной фабрике "Фрезе и К". Автомобиль на немецком шасси с двумя лестницами и местами для десяти пожарных развивал скорость не более 15 км/ч, и это сразу же заинтересовало немногочисленных тогда "автоконкурентов". Общество "Г.А. Леснер" в том же году предоставило огнеборцам машину без лестницы, но с насосом и местами для бака с запасом воды и четырнадцати бойцов (9).
Москва обзавелась пожарным автомобилем в конце 1907 года, а в феврале 1908 после "обвеса" оборудованием (изготовленным на заводе Густава Листа) машину отправили в Мясницкую пожарную часть. Интересно, что журнал "Автомобилист" (уже был такой! 1908 г., март, №4) описывал машину как создание исключительно Густава Листа (8), хотя база была тоже немецкая - привезенная из Гаггенау по инициативе московского брандмайора Н.Ф. Гартье. Помимо двух скаток с рукавами и нескольких лестниц, имелась сигнализация: "вместо современного маячка были пылающие керосиновые факелы, звук же издавался верховыми горнистами при помощи сигнальных рожков" (9).
Центр Москвы, горки и холмы автомобиль преодолевал быстрее, чем конный ход, и осенью была приобретена еще одна пожарная машина, на этот раз для Пречистенской части. Автомобиль от "Daimler-Motoren-Gesellschaft" оказался более мощным и интересным, нежели предыдущий: 16 рукавов, маски "Кениг", трехколенная лестница, лестница-палка, штурмовые лестницы, багры, стволы, колонка... Все это оборудование уже имелось на машине, то есть поставлялась техника... целенаправленно как пожарная!
Причем специалисты Московской рессорной фабрики М.Е. Челышева усовершенствовали немецкую разработку: добавили еще кузов, прикрепив к остову машины рельсы. После снятия бортов кузов-платформа вкатывался на автомобиль и закреплялся "особыми пружинными шпиндельными затворами" (там же). Новая разработка сначала понравилась попечителям московских пожарных, и в 1912 году в Мытищах открылась вторая фабрика: Товарищество пожарно-автомобильного и механическо-рессорного производства "М. Челышев и Г. Гюнтер".
Вот только у огнеборцев и, конечно, владельцев страховых обществ странная "безлошадная" техника пока еще вызывала недоверие, мягко говоря, и даже целенаправленная "моторизация пожарных частей" (придуманная и реализуемая Императорским Российским пожарным обществом с 1910 года) не помогала. Санкт-Петербург вовсю пользовался пожарными машинами, а в Москве начинала работу Особая пожарная комиссия при городской Управе. Во главе Комиссии стоял инженер-механик В.В. Ольденбергер, являвшийся поклонником фирмы Daimler, производившей военную технику мощностью до 100 л.с. (что сравнимо с современными грузовичками с подключаемым приводом). Представители фирмы пошли на уступки Ольденбергеру, хоть международное положение в 1910-е годы было не самым лучшим, зато Ольденбергер сумел выставить требования, заключающиеся в изменении конструкции - с учетом климатических и дорожных условий России. В январе 1914 года три таких автомобиля уже были в Москве - насосы и автолестница фирмы C. D. Magirus AG (сотрудничество с которой продолжается до сих пор).
Насос выдавал до 2000 литров воды в минуту, причем мог забирать воду с глубины до 15 метров, а чтобы техника могла быстрее начать подавать воду, был установлен еще один дополнительный насос - воздушный, который высасывал воздух из рукавов перед началом тушения пожара. Оборудование было электрическим, как и автолестница - с двумя моторами, один из которых отвечал за угол наклона, другой - за раздвижные элементы конструкции. 20 секунд - таким было время выдвижения всех четырех секций общей высотой 30 метров. При необходимости развернуть и убрать лестницу можно было и вручную.
Преимущество новейшей моторизованной техники оценили весьма быстро. К сожалению, в очень печальных обстоятельствах. 2 мая 1914 года в центре Москвы произошел серьезный пожар - Императорский Малый театр и Александровский пассаж горели вместе с расположенными рядом постройками. Все три имеющихся автонасоса и автолестница прекрасно показали свои "боевые" качества, и с тех пор автомобиль начал очень интенсивно вытеснять лошадей из пожарной охраны.
1) https://www.letopis.info/themes/auto/istorija_dvigatelja_vnutrennego_sgoranija.html
2) https://22.mchs.gov.ru/deyatelnost/press-centr/novosti/1978496
3) https://eadaily.com/ru/news/2019/08/26/etot-den-v-istorii-1801-god-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya-lebona
4) https://avtodvigateli.com/vidy/pervyj-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya.html
5) https://kvata.ru/novosti/mercedes-daimler.html
6) http://autobuy.ru/page/pozharnye-paro-i-elektromobili
7) https://www.pozhmashina.ru/articles/articles-pozharnye-mashiny/pervye-pozharnye-mashiny.html
8) http://www.gruzovikpress.ru/article/4459-puteshestvie-v-proshloe-na-100-let-pojarnye-avtomobili-moskvy/
9) https://stavto.ru/articles/pozharnye-sluzhby-i-pozharnye-avtomobili-v-rossii-kak-eto-bylo/
