Авиакатастрофы страшны тем, что в один момент могут погибнуть десятки людей. Все происшествия прошлого тщательно расследуются и изучаются экспертами, чтобы не допустить подобного в будущем. В предыдущих статьях я рассказывал о крупнейших авиационных катастрофах. В новой рубрике будут фигурировать трагедии с меньшим количеством жертв, а также то, что к ним приводит. Итак, приступим.
Катастрофа Boeing 707 в Нью-Йорке
Эта авиационная катастрофа произошла 1 марта 1962 года в Нью-Йорке. Авиалайнер Boeing 707 авиакомпании "American Airlines" выполнял пассажирский рейс в Лос-Анджелес, но спустя пару минут после взлёта упал в бухту Джамейка и разбился.
Авиалайнер выполнял регулярный беспересадочный пассажирский рейс из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Вылет был запланирован на 09:45. Однако, стоянка задержалась, так как потребовалась замена радиопередатчика, УКВ-приёмника и авторегулятора давления воздуха в кабине. Помимо этого, при проверке на входных направляющих аппаратах обоих левых двигателей обнаружили трещины, которые были устранены, а на двигателе № 3 (правый внутренний) был заменён датчик масла.
После проведённого технического обслуживания борт был допущен к полёту. На борту находились 8 членов экипажа и 87 пассажиров.
Погода в это время была хорошей: разрозненные облака высотой 4600 метров, температура воздуха -1° C, видимость около 5000 метров. Также, согласно показаниям бортовых самописцев и показаний пилотов других самолётов, в воздухе была небольшая турбулентность, вызванная возмущениями от других самолётов.
В 09:54 рейсу было дано разрешение следовать к полосе взлёта, а в 10:02 - разрешение на полёт по приборам в Лос-Анджелес, при этом экипажу было дано указание после взлёта сперва занять курс 290°, а затем снизить шум двигателей.
В 10:05:05 находясь на предварительном старте, экипаж связался с диспетчерской вышкой и доложил, что они готовы к взлёту, на что тут же получил разрешение на взлёт. Лайнер вырулил на полосу и занял позицию на исполнительном старте, а в 10:06:29 начал разбег. Через 22 секунды (10:06:51) диспетчер посоветовал начать поднимать переднюю стойку, что экипаж подтвердил.
Примерно в 10:07 (согласно записи диспетчера) и через 33 секунды с начала разгона, на скорости 290 км/ч и с выпущенными на 30° закрылками "Боинг" оторвался от полосы. Согласно показаниям авиадиспетчеров, взлёт выглядел нормальным.
В 10:07:37 пролетая на высоте 30 метров над рулёжной дорожкой авиалайнер начал выполнять левый доворот и через пять секунд занял курс 290°. В 10:07:48 диспетчер аэропорта дал указание рейсу переходить на частоту 123,9 для связи с диспетчером выхода, что было подтверждено.
В 10:07:54 экипаж начал выполнять второй левый поворот, при этом снизив мощность двигателей для уменьшения шума. Затем в 10:08:01 была установлена связь с диспетчером выхода, который дал указание продолжать левый поворот до курса 140° и доложить занятие высоты 610 метров. Экипаж подтвердил получение информации в 10:08:09, что стало последним радиосообщением с самолёта.
Согласно показаниям на мониторе радиолокатора, рейс выполнял нормальный левый поворот без каких-либо заметных отклонений. Диспетчер как положено передал пеленг, однако ответа не последовало, а засветка рейса пропала с экрана радиолокатора.
Достигнув высоты 243 метра, самолёт начал выполнять левый поворот, который, согласно показаниям очевидцев, поначалу проходил вполне нормально. Выполнение данного поворота позволяло решить сразу две задачи: избежать пролёта над густонаселёнными районами, а также уйти от воздушного коридора, по которому выполнялся заход на посадку в аэропорту Ла Гуардия. Помимо этого, в процессе поворота экипаж выполнил процедуры по снижению шума двигателей.
На момент выхода на связь с диспетчером выхода (10:08:01) "Боинг" следовал на высоте 280 метров со скоростью 352 км/ч по курсу 275° и левым креном 22°. Самолёт в это время попал в небольшую турбулентность и всего через шесть секунд (10:08:07), когда было дано указание продолжать левый поворот, левый крен увеличился до 35°, при этом курс уже был 250°, а скорость - 367 км/ч. Однако далее левый крен начал только возрастать, причём вращение лайнера вокруг продольной оси проходило всё быстрее. В 10:08:30 самолёт на скорости 426 км/ч достиг максимальной зарегистрированной высоты - 610 метров, а всего через секунду его крен достиг 90°, то есть крыло заняло вертикальное положение. Подъёмная сила упала до нуля, после чего "Боинг" перевернувшись помчался вниз.
В 10:08:49 под углом 78° и с курсом 300° борт на скорости 370 км/ч врезался в мелководье и полностью разрушился, а через несколько минут его обломки загорелись. Катастрофа произошла в проливе Пампкин-Патч бухты Джамейка во время отлива и в 5500 метрах от диспетчерской вышки аэропорта Айдлуайлд. На месте падения образовалась воронка 40 метров в диаметре и 2,5-3 метра глубиной. Все 95 человек на борту погибли.
На месте катастрофы были начаты поиск и сбор обломков, которые доставляли в специально выделенный ангар, где производилась детальная реконструкция самолёта для более подробного изучения. Когда основные обломки были извлечены, началось прочёсывание ила граблями на предмет наличия мелких обломков. Работы продлились почти четыре недели и были значительно затруднены высокими приливами и плохими погодными условиями. Для работ также использовали гидравлический экскаватор, а выкорчеванные им куски проверяли рентгеновским излучением.
Изучение электросистемы не обнаружило признаков короткого замыкания, электрической дуги или броска напряжения. При этом изучение различного оборудования показало, что до последнего момента электропитание на самолёте сохранялось. Гидросистема была повреждена огнём, но и оставшейся части хватило, чтобы установить, что её отказов до столкновения не было, а давление рабочей жидкости было нормальным.
Одной из первых рассматривалась версия о физической недееспособности экипажа. Однако экспертиза мягких тканей членов лётного экипажа не обнаружила признаков отравления токсичными газами, алкоголем или наркотическими веществами. Сильные повреждения тел не позволили провести более тщательную экспертизу, которая полностью бы опровергла версию о недееспособности экипажа. Стоит отметить, что даже если бы оба пилота потеряли сознание, что уже маловероятно, то в кабине находились ещё третий пилот и бортинженер, которые сумели бы взять управление самолётом и предотвратить падение.
Анализ записи радиопереговоров в 10:08:09 не обнаружил на ней никаких признаков, что кто-то из экипажа потерял дееспособность. Данные бортового самописца в период с 10:08:12 по 10:08:30 показали, что рост крена проходил со всё увеличивающейся скоростью. Если бы кто-то из пилотов потерял возможность управлять лайнером, то за эти 18 секунд кто-то из остальных трёх людей в кабине мог бы исправить ситуацию. На основании этих данных версия о недееспособности экипажа была отклонена.
Следующей рассматривалась версия о падении тяги двигателей. Сами двигатели были значительно повреждены, но осмотр и экспертиза обломков не выявили никаких признаков, что были отклонения в работе двигателей до удара, так как полученные повреждения были характерными для врезавшегося в землю носом вниз лайнера. Данные бортовых самописцев свидетельствовали, что было некоторое снижение режима двигателей близ максимальной вершины траектории полёта, а также наиболее вероятно, что к концу падения режим двигателей был ещё больше уменьшен.
Проведённый в авиакомпании "American Airlines" анализ расхода топлива, а также лётные испытания в компании Boeing показали, что режим работы двигателей был максимальным вплоть до 10:08:14, после где-то до 10:08:28 он был снижен до примерно 50 %. Нельзя установить точно, было ли это снижение намеренным или всё таки случайным, однако даже если бы на одном из левых двигателей полностью пропала тяга, то это не могло лишить пилотов возможности контролировать самолёт. К потере управления в этом случае мог привести отказ сразу обоих левых двигателей, однако это настолько маловероятно, что версия об отказе двигателей была отклонена комиссией. Это однако не исключает вероятности того, что экипаж намеренно снизил тягу двигателе в попытке восстановить контроль над машиной.
Признаков отказа горизонтального стабилизатора найдено не было. Киль при ударе отлетел в сторону, но его изучение показало, что до столкновения с землёй структурная целостность не была нарушена.
Более детальный осмотр электрических механизмов, расположенных в вертикальном хвостовом оперении позволил определить причину роста левого крена - руль направления был отклонён влево. Согласно положению рулевой машинки, отклонение руля направления составляло 17,5°. Согласно положению поршня гидроусилителя, отклонение достигало 9-10°.
Вероятной причиной катастрофы было названо нарушение в работе системы управления рулём направления, что последовательно привело к рысканию, скольжению и крену, после чего самолёт потерял управление, а действия экипажа по исправлению ситуации оказались неэффективными.