Авиакатастрофы страшны тем, что в один момент могут погибнуть десятки людей. Все происшествия прошлого тщательно расследуются и изучаются экспертами, чтобы не допустить подобного в будущем. В предыдущих статьях я рассказывал о крупнейших авиационных катастрофах. В новой рубрике будут фигурировать трагедии с меньшим количеством жертв, а также то, что к ним приводит. Итак, приступим.
Крушение Boeing 737 в Ростове-на-Дону
Эта авиационная катастрофа произошла 19 марта 2016 года. Авиалайнер Boeing 737 авиакомпании "Flydubai" выполнял пассажирский рейс FZ981 по маршруту Дубай - Ростов-на-Дону, но при сложных погодных условиях во время захода на посадку в аэропорту Ростова-на-Дону начал резкое снижение и на большой скорости рухнул на землю около ВПП, и полностью разрушился.
На момент катастрофы в аэропорту Ростов-на-Дону ветер у земли был 13 м/сек, с порывами до 18 м/сек. Видимость 7000 метров, слабый ливневый дождь, температура воздуха +6,3 °С. От земли до высоты 1000 метров отмечалась умеренная турбулентность. В облаках в слое 900-1500 метров отмечалось умеренное обледенение.
В целом метеорологические условия были сложными, но не препятствовали выполнению полётного задания и соответствовали условиям для полёта по ППП (правилам полёта по приборам).
Согласно расписанию, рейс должен был вылететь из аэропорта Дубай 18 марта в 21:45 и прибыть в Ростов-на-Дону 19 марта в 01:20 . Однако произошла задержка отправления и лишь в 22:37 самолёт вылетел из Дубая. Приблизительное время посадки было перенесено на 01:40. Обратный рейс из Ростова-на-Дону в Дубай по расписанию был запланирован на 02:20.
Полёт до Ростова-на-Дону проходил в штатном режиме на высоте 10 950 метров.
После 4-часового полёта, в 01:39, самолёт в режиме ручного пилотирования начал заход на посадку в аэропорту Ростов-на-Дону. В 01:42, когда рейс снизился до 340 метров и находился в 6,7 километрах от порога взлётной полосы №22, экипаж получил предупреждение от бортовой системы о наличии сдвига ветра на посадочной прямой. Сообщив об этом авиадиспетчеру, пилоты приняли решение повторить заход на посадку.
В 01:49 лайнер набрал высоту 2450 метров и ушёл в зону ожидания, почти долетая при этом до города Шахты Ростовской области (около 60 километров на север от Ростова), и описывая круги южнее Батайска.
Командир "Боинга" Аристос Сократус при этом постоянно запрашивал о погоде диспетчерскую службу Ростовского аэропорта, с которой была хорошая непрерывная связь, и экипажи других воздушных судов, пути которых пролегали в это время над южной столицей
В 02:27, для предотвращения начинающегося обледенения, лайнер поднялся до высоты 4550 метров. Самолёт провёл в зоне ожидания почти 2 часа, ожидая улучшения погодных условий в районе аэропорта.
Вскоре после первого неудачного захода на посадку рейса FZ981 в аэропорту Ростов-на-Дону попытался приземлиться рейс SU1166 "Аэрофлота" (самолёт Sukhoi Superjet 100), но в 02:20 после трёх неудачных заходов на посадку его экипаж принял решение следовать на запасной аэродром (Пашковский, Краснодар), где самолёт приземлился в 02:59.
Тем временем Аристос Сократус наматывал круги в небе над Ростовом. Командир не хотел лететь в Краснодар возможно потому, что его лайнер должен был забрать из Ростова 140 туристов, направлявшихся на отдых в Дубай. Командир не желал терять драгоценного времени из-за посадки в Краснодаре, которое для компании-лоукостера "FlyDubai" в прямом смысле большие деньги (в том числе это и премии экипажу самолета).
В 03:23 рейс FZ981 запросил у авиадиспетчера разрешение начать повторный заход на посадку. В 03:29:30 самолёт начал снижение для выполнения захода. Согласно опубликованной в интернете расшифровке радиопереговоров экипажа с авиадиспетчером, пилоты сообщили, что в случае неудачи их второй попытки они наберут высоту 2450 метров. В 03:36, когда рейс 981 находился в 19 километрах от порога ВПП №22, он захватил сигнал курсо-глиссадной системы (КГС) захода на посадку. Экипаж подтвердил это диспетчеру и продолжил снижение. Когда лайнер снизился до 600 метров, экипаж отключил автопилот и автомат тяги, и продолжил снижение в ручном режиме, ориентируясь на указания КГС. Снижение проходило без существенных отклонений от глиссады.
В 03:40, когда самолёт снизился до 220 метров и находился в 4,5 километрах от порога ВПП, пилоты приняли решение прекратить заход на посадку. Они сообщили об этом диспетчеру. Лайнер увеличил скорость и начал набирать высоту, но после достижения высоты примерно в 1000 метрах внезапно начал резкое снижение.
Самолет свалился в штопор, и в 03:41:49 врезался в землю под углом 50-60 градусов. Удар был такой силы, что самолет разорвало на мелкие части. Вспыхнул пожар, который удалось быстро потушить наземным службам, поскольку в баках самолета было не так много топлива. Обломки "Боинга" разбросало в радиусе полутора километров.
На место катастрофы сразу прибыли оперативные группы Южного регионального центра МЧС России и Главного управления МЧС России по Ростовской области, аэромобильная группировка Донского спасательного центра МЧС России, пожарно-спасательные подразделения Ростовской области, бригады скорой медицинской помощи и другие экстренные службы. К ликвидации последствий происшествия были привлечены силы и средства общей численностью более 300 человек и свыше 130 единиц техники, в том числе от МЧС России - более 200 человек и 76 единиц техники. На месте происшествия с родственниками погибших начали работу психологи.
Погибли все находившиеся на борту самолёта 62 человека - 7 членов экипажа и 55 пассажиров (включая четверых детей).
Расследование обстоятельств и причин авиакатастрофы рейса FZ981 проводил Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Также к расследованию были привлечены эксперты из Объединённых Арабских Эмиратов (страны-регистрации и эксплуатанта самолёта), США (страны-разработчика и производителя самолёта) и Франции (страны-разработчика двигателей). Для оценки состояния и действий экипажа МАК также привлёк линейных пилотов и лётчиков-испытателей из России, США и ОАЭ.
29 марта МАК сообщил, что по результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев не было выявлено каких-либо отказов систем и агрегатов самолёта или силовых установок. Самолёт имел действующий сертификат лётной годности, проходил необходимое техническое обслуживание и на момент вылета был полностью исправен
Согласно промежуточному отчёту МАК, к катастрофе привела одновременная отдача экипажем штурвала "от себя" и перекладка стабилизатора на пикирование, вследствие чего началось неконтролируемое пикирование самолёта, из которого экипаж уже не смог его вывести.
Согласно окончательному отчёту МАК, причиной катастрофы стали ошибочные действия экипажа