Авиакатастрофы страшны тем, что в один момент могут погибнуть десятки людей. Все происшествия прошлого тщательно расследуются и изучаются экспертами, чтобы не допустить подобного в будущем. В предыдущих статьях я рассказывал о крупнейших авиационных катастрофах. В новой рубрике будут фигурировать трагедии с меньшим количеством жертв, а также то, что к ним приводит. Итак, приступим.
Катастрофа Boeing 737 в Вашингтоне
Эта авиационная катастрофа произошла 13 января 1982 года, когда авиалайнер Boeing 737 авиакомпании "Air Florida" выполнявший рейс QH90 по маршруту Вашингтон - Тампа - Форт-Лодердейл, через 22 секунды после взлёта в условиях сильного снегопада внезапно перешёл в сваливание и, потеряв высоту, врезался в загруженный автомобилями пролёт моста, после чего провалился под лёд реки и ушёл под воду.
Данная катастрофа произошла всего в 3 километрах от Белого Дома.
13 января в 13:29 борт приземлился в Национальном аэропорту Вашингтона и встал у гейта (трап) №12. Далее авиалайнер должен был выполнять рейс в Форт-Лодердейл с промежуточной посадкой в Тампе. Время вылета из аэропорта Вашингтона по расписанию составляло 14:15. Однако из-за сильного снегопада аэропорт был закрыт для вылетов с 13:38 по 14:53, в связи с чем вылет рейса был задержан.
В 13:59:21 рейс запросил разрешение на выполнение полёта по приборам и начало погрузки. Разрешение было получено. Погрузка производилась до 14:30, а на его борту находились 5 членов экипажа и 74 пассажира.
В 14:20 по запросу экипажа обслуживающий персонал авиакомпании "American Airlines", начал очищать левую сторону самолёта от льда. Очистка проводилась с помощью самоходного трапа. Как утверждал оператор трапа, командир самолёта сказал ему, что заинтересован в очистке самолёта к открытию аэропорта в 14:30, чтобы можно было встать в очередь на взлёт. По сообщениям обслуживающего персонала, самолёт был покрыт слоем снега толщиной около 1-1,5 см, до начала обработки.
Однако когда было обработано около 3 метров поверхности, командир рейса 090 прервал работы, так как стало известно, что в 14:30 аэропорт не откроется.
Примерно в 14:45-14:50 командир запросил возобновление процедур по очистке льда. В первую очередь были начаты работы по обработке левой стороны самолёта. По данным оператора трапа, удаление льда с колёс, фюзеляжа, крыла, хвостового оперения, пилонов и передней части двигателей производилось горячим раствором, содержащим 30-40% гликоля и 60-70% воды. Никакого аэрозоля после такой обработки не применялось. Выбор раствора был основан на прогнозе погоды, полученном "American Airlines" - температура воздуха -4,5°C и сильный снегопад. Наиболее тщательно рабочие старались обработать шарниры управляющих поверхностей хвостового оперения, чтобы не было никакого льда и снега в этих критически важных точках. Левая сторона самолёта была обработана большим количеством раствора в связи с тем, что снега на ней было больше.
Работы по очистке левой стороны самолёта от льда производились до 15:00, после чего механику было доложено об очистке левой стороны от льда. Обработка правой стороны велась вспомогательным персоналом и осуществлялась горячим раствором, содержащего 20-30% гликоля и 70-80% воды. Обработаны данным раствором были последовательно хвостовое оперение, хвостовая часть фюзеляжа, верхняя средняя часть фюзеляжа, крыло (от передней кромки к задней), передняя часть двигателей, законцовки крыла и носа. Затем обслуживающий персонал осмотрел авиалайнер и, как утверждалось, никаких отложений льда или снега не обнаружил. В 15:10 очистка рейса 090 от снега и льда была завершена. Сам перрон, на котором стоял самолёт, в это время был покрыт слоем снега толщиной около 5-8 сантиметров. Сильный снегопад в это время ещё продолжался.
Рядом с самолётом в это время наготове стоял аэродромный тягач, готовый в любой момент отодвинуть авиалайнер от гейта №12. Затем в 15:16:45 рейс 090 связался с диспетчерской вышкой и заявил о готовности к буксировке.
В 15:25 тягач попытался отвести самолёт назад от перрона, но к тому времени смесь снега, льда и гликоля на покрытии перрона смёрзлись. Так как тягач не был оборудован цепями, то он не смог сдвинуть самолёт. Тогда экипаж предложил дополнительно использовать реверс двигателей, на что водитель передал, что это противоречит политике "American Airlines". Тем не менее, экипаж запустил двигатели и развернул реверс. В сложившейся ситуации водитель тягача посоветовал перевести двигатели в режим малого газа. По показаниям свидетелей в режиме реверса двигатели работали от 30 до 90 секунд, при этом персонал авиакомпаний "Air Florida" и "American Airlines" наблюдали поднятые снег и слякоть в передней части самолёта. Применение реверса однако не помогло сдвинуть авиалайнер, поэтому двигатели были остановлены, а реверсы развёрнуты обратно.
После остановки двигателей механик "American Airlines" осмотрел их входные направляющие аппараты на предмет наличия льда или снега, но ничего не обнаружил. Но в 15:33 когда отцепили первый тягач и вместо него поставили другой, в пассажирском терминале межу гейтами №11 и №12 находился помощник менеджера базы "Air Florida", который мог наблюдать верхнюю часть фюзеляжа. Впоследствии он утверждал, что наверху фюзеляжа был небольшой слой снега, который не выглядел тяжёлым. Ещё снег находился на носу и колпаке радиолокатора до нижней части ветрового стекла, а также лёгкий слой снега был на левой плоскости.
В 15:35 рейс 090 был отбуксирован от гейта. После отсоединения тягача экипаж произвёл перезапуск двигателей, а упорные реверсы убраны. В 15:38 самолёт был готов следовать к началу полосы.
В 15:38:16 второй пилот зачитывал контрольную карту после запуска двигателей и дошёл до пункта "Противообледенители, на что командир ответил: "Отключены".
В 15:38:22 диспетчер предупредил рейс 090, что те находятся на пути отъезжающего от гейта самолёта авиакомпании American Airlines, на что экипаж сообщил, что они готовы к рулению. Тогда диспетчер дал указание следовать за самолётом McDonnell Douglas DC-9 авиакомпании "New York Air", что было подтверждено в 15:38:47.
В процессе руления пилоты обсуждали необходимость повторной очистки самолёта от льда. С момента последней прошло много времени и снег успел нападать вновь. Однако в конце концов экипаж не посчитал количество снега на крыльях и фюзеляже критически большим. Также был расчёт на то что его снесёт при разгоне по полосе. Капитан держался близко к следовавшему перед ними McDonnell Douglas DC-9, рассчитывая на то, что тёплый воздух его работающих двигателей поможет расплавить снег и лёд.
В 15:57:42 экипаж рейса 090 начал зачитывать контрольную карту перед взлётом. Взлёт должен был выполняться под управлением второго пилота, который между 15:58:26 и 15:58:37 обратил внимание на наличие слякоти на полосе.
В 15:58:55 рейсу было дано разрешение на взлёт, экипаж подтвердил это в 15:58:58. В 15:59:28 рейсу 090 было сказано не задерживаться со взлётом, т.к. взлёта ожидало 16 воздушных судов, на что в 15:59:46 экипаж передал: "Хорошо". Это стало последним сообщением с борта.
Как только самолёт оторвался от взлетной полосы, нос резко задрался вверх и самолёт начало сильно трясти. Сразу включился автомат тряски штурвала, предупреждая об опасности сваливания. Пролетев от торца ВПП около 1207 метров, на высоте 11,3 метров самолёт врезался в пролёт моста, разрушив при этом несколько легковых и опрокинув 1 грузовой автомобиль, которые в это время находились на мосту. Был оторван кусок покрытия длиной 12,5 метров и 29,5 метров перил моста, после чего самолёт врезался в лёд реки Потомак, далее проломив его - ушёл под воду.
В катастрофе погибли 78 человек - 74 человека на борту самолёта и 4 человека на мосту. 9 человек получили ранения - 5 человек на борту самолёта и 4 на мосту.
Пятеро выживших оказались в ледяной воде, они держались за обломки хвостовой части лайнера. Примерно в 16:20 прибыл полицейский вертолёт, начавший оказывать помощь.
Спасательная операция продолжалась 15 минут, были спасены все 5 человек. Изначально в катастрофе выжил ещё один пассажир, Арланд Дин Уильямс-младший, но он утонул, пытаясь помочь остальным выжившим.
После недельных поисков со дна реки Потомак достали оба бортовых самописца. Определить причину катастрофы не составило особого труда - обледенение крыльев, произошедшее во время вынужденной задержки в аэропорту Вашингтона. Пилоты не посчитали нужным обработать самолёт этиленгликолем непосредственно перед взлетом, и обледеневшие крылья просто отказались держать самолёт в воздухе. Также обледенели датчики полного давления, что привело к завышению показаний приборов в кабине экипажа, определяющих степень повышения давления в двигателях. Поэтому командир экипажа, ориентируясь именно на этот прибор и не принимая во внимание показания приборов контроля двигателей, фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей с дефицитом на 25-30% от необходимого.
Было отмечено, что КВС не прекратил взлёт на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов.
Среди способствующих катастрофе факторов:
- Продолжительная задержка самолёта на земле с момента удаления льда и снега до того, как получено разрешение органа УВД выполнять взлет, причём в течение всего этого времени продолжал идти снег.
- Особенность летных характеристик Boeing 737, а именно тенденция к самопроизвольному кабрированию (задирание носовой части), когда на передней кромке крыла имеется даже небольшое количество снега или льда.
- Ограниченный опыт летного экипажа по выполнению полётов на реактивных самолётах в зимних условиях.
Степень вины имели и диспетчеры. Опытные диспетчеры заметили бы, что самолёт явно не успевает развить необходимую скорость, чтобы совершить нормальный взлет. В таких случаях профессиональные диспетчеры обычно передавали экипажу приказ немедленно прекратить взлёт и самолёт успевал затормозить у самого конца взлетной полосы.